Formula 1 se sprema za novu važnu korekciju pravila pogonskih jedinica već za 2027. godinu, nakon što se pokazalo da prvobitni odnos od 50:50 između motora s unutrašnjim sagorijevanjem i električne komponente nije održiv u praksi. FIA je, zajedno s timovima i proizvođačima pogonskih jedinica, dogovorila pomjeranje balansa prema odnosu 60:40, čime bi motor s unutrašnjim sagorijevanjem dobio veću ulogu, dok bi snaga MGU-K sistema bila smanjena.

Prema novom planu, maksimalna snaga motora s unutrašnjim sagorijevanjem povećava se za 50 kW, na ukupno 450 kW, odnosno oko 603 konjske snage. Istovremeno, električni motor bit će smanjen za 50 kW, s dosadašnjeg maksimuma od 350 kW na 300 kW, odnosno oko 402 konjske snage.

Cilj ove promjene je ublažiti probleme s nedostatkom energije tokom kruga, smanjiti ekstremne taktike prikupljanja energije i omogućiti prirodniji tempo vožnje. Međutim, promjena neće biti jednostavna za proizvođače. Veća snaga motora s unutrašnjim sagorijevanjem vjerovatno će zahtijevati veći protok goriva, ali i dodatno opteretiti komponente koje možda prvobitno nisu bile projektovane za takav režim rada.

Mercedes: Kompresija

Mercedes bi od svih proizvođača mogao imati najmanje problema s novim pravilima. Njemački proizvođač već sada ima jedan od najsnažnijih motora s unutrašnjim sagorijevanjem, a to se vidi posebno u trenucima kada električna snaga počinje opadati tokom kruga.

Gubitak brzine kod Mercedesa tada nije toliko izražen kao kod nekih rivala, što sugeriše da je osnovni motor već na vrlo visokom nivou. Upravo zbog toga povećanje snage na 450 kW ne bi trebalo predstavljati veliki problem za Brixworth.

Veliki faktor bit će i kvalitet održivog goriva koje razvija Petronas. Ako Mercedes zadrži prednost u efikasnosti sagorijevanja i energijskoj vrijednosti goriva, moguće je da ne samo nadoknadi traženih 50 kW, nego i premaši cilj postavljen novim pravilima.

Međutim, mjerenje kompresionog odnosa na 130 stepeni od 1. juna moglo bi imati određeni utjecaj, ali Mercedes tvrdi da će posljedice biti minimalne. Čak i ako dođe do manjeg pada snage, riječ je o razlici od nekoliko konjskih snaga, a Mercedes ih trenutno ima dovoljno u rezervi. Ali, pitamje je koliko mogu nadoknaditi gubitak.

Red Bull-Ford: Promjena više pomaže nego odmaže

Red Bull-Ford projekat je već u prvoj sezoni pokazao iznenađujuće visok nivo. Za potpuno novu pogonsku jedinicu, činjenica da je blizu Mercedesovog nivoa predstavlja veliki uspjeh.

Procjenjuje se da Red Bull-Ford zaostaje oko 10 do 15 konjskih snaga za Mercedesovim motorom s unutrašnjim sagorijevanjem. To znači da bi uz veći protok goriva i dalji razvoj mogao relativno lako doći do nove granice od 450 kW.

Smanjenje MGU-K snage također bi moglo pomoći ovom proizvođaču. Iako je električni paket efikasan, postoje indicije da inžinjeri nisu uvijek mogli dosljedno izvlačiti puni maksimum od 350 kW. Nova granica od 300 kW smanjuje taj pritisak i pojednostavljuje zadatak.

Red Bull-Ford pogonska jedinica već se pokazala vrlo snažnom pri izlasku iz zavoja i na pravcima, iako dio toga dolazi i od aerodinamičkog paketa s manjim otporom zraka. Ipak, promjena pravila za 2027. više izgleda kao prilika nego problem.

Ferrari: Novi motor već je dio plana za 2027.

Ferrari se ne nalazi u situaciji da tek sada mora reagovati na promjene pravila za 2027. godinu, jer Maranello već razvija novu evoluciju pogonske jedinice upravo s ciljem zatvaranja zaostatka za Mercedesom.

Poznato je da Ferrari trenutno zaostaje u maksimalnoj snazi motora s unutrašnjim sagorijevanjem, zbog čega se i očekivalo da bi ADUO sistem mogao igrati važnu ulogu u razvoju tokom narednog perioda. Međutim, informacije iz paddocka sugerišu da Ferrari već ima pripremljen novi koncept motora koji bi trebao bolje odgovarati budućem odnosu 60:40.

Dosadašnja snaga Ferrarijeve pogonske jedinice najviše se vidjela u startovima utrka, gdje je manji turbo pomagao u kompenzaciji gubitka MGU-H sistema. Takav pristup omogućio je brži odziv pri niskim obrtajima i vrlo dobre reakcije pri polasku.

Ipak, kako Formula 1 sada ide prema većoj ulozi motora s unutrašnjim sagorijevanjem, Ferrari paralelno radi na rješenjima koja bi omogućila veću ukupnu snagu i bolju efikasnost pri višim opterećenjima. Upravo zbog toga se u paddocku već duže vrijeme govori o novim turbinskim i kompresijskim rješenjima koja bi trebala biti korak naprijed u odnosu na trenutni paket.

Drugim riječima, promjena pravila za 2027. ne dolazi kao problem za Ferrari, već prije kao prilika da novi razvojni pravac konačno pokaže puni potencijal.

Audi: Korak naprijed, ali i novi izazov

Audi bi mogao dobiti određenu pomoć smanjenjem MGU-K snage, posebno ako trenutno zaostaje u apsolutnoj električnoj isporuci. Međutim, veći problem ostaje motor s unutrašnjim sagorijevanjem.

Njemački proizvođač je već radio na prototipu za 2027. godinu, s ciljem da stekne prednost nad rivalima. Pronalaženje dodatne snage iz motora mora biti jedan od glavnih prioriteta.

Audi po ukupnoj snazi nije daleko od Ferrarija, ali djeluje da zaostaje u isporuci energije i startnim performansama. Dok Ferrari koristi manji turbo za bolji start, Audi možda ima veći i tromiji turbo koji više odgovara snazi pri višim obrtajima.

To se vidi i u karakteru bolida: Audi može biti konkurentan pri kraju raspona obrtaja, ali ima probleme u startovima i izlascima iz sporijih zavoja. Zato će promjena za 2027. donijeti određeno olakšanje na hibridnoj strani, ali će istovremeno dodatno naglasiti potrebu za snažnijim motorom.

Honda: Najviše posla prije 2027.

Honda je proizvođač kojeg ova promjena vjerovatno najviše pogađa. Aston Martin se u prvim utrkama mučio s pogonskom jedinicom koja je imala ozbiljne probleme s pouzdanošću, vibracijama i manjkom snage.

MGU-K kod Honde nije uvijek radio blizu maksimalnih 350 kW, dijelom zbog problema s baterijom i vibracija između motora i šasije. Honda je pokušavala koristiti električnu snagu kako bi prikrila deficit motora s unutrašnjim sagorijevanjem, ali to je samo dodatno povećalo probleme.

Procjene govore da Hondin V6 zaostaje oko 50 do 60 konjskih snaga za najboljim motorima, možda i više. To znači da će povećanje cilja sa 400 na 450 kW za 2027. Hondu staviti pod još veći pritisak.

Honda bi trebala imati pravo na dvije nadogradnje kroz ADUO sistem, ali i dalje mora napraviti ogroman korak. Ako je zaostatak za Mercedesom veći od deset posto, japanski proizvođač ne mora samo popraviti trenutne slabosti, nego istovremeno razviti snažniju verziju za nova pravila.

Zbog toga promjena odnosa snage za 2027. ne djeluje jednako za sve. Mercedes i Red Bull-Ford mogu je dočekati s relativnim optimizmom, Ferrari u njoj vidi priliku kroz razvoj novog motora, Audi još mora pronaći dodatnu snagu iz motora s unutrašnjim sagorijevanjem, dok Honda pred sobom ima najveći razvojni izazov.