Tek tri utrke su iza nas, ali ključne odluke o motorima već su na stolu. Iako sezona 2026. još nije u punom zamahu, timovi već moraju precizno planirati kako će rasporediti četiri dozvoljene pogonske jedinice kroz kalendar.
Međutim, pravi trenutak za konkretne odluke dolazi nakon VN Miamija. Tada FIA završava prvu fazu evaluacije i “zaključava” početni odnos snaga između proizvođača, što otvara prostor za eventualna unapređenja – ali i nameće jasan okvir za daljnju upotrebu motora.
Prva pogonska jedinica već pokriva uvodni dio sezone – od Melbournea do Miamija. Plan većine timova je da se upravo ta specifikacija zadrži i za Monako, jer ta staza ne zahtijeva maksimalnu snagu motora. To omogućava dodatno očuvanje kilometraže i produžava životni vijek prve jedinice.
S druge strane, druga pogonska jedinica predstavlja prvi veliki korak u rotaciji. Prema trenutnim projekcijama, njen debi najvjerovatnije dolazi u Kanadi. Razlog je jasan – riječ je o stazi gdje snaga motora dolazi do izražaja, pa timovi žele svježu jedinicu u trenutku kada je to najisplativije.
Nakon toga, prvi motor prelazi u drugačiju ulogu. Umjesto da se koristi u utrkama, sve više će služiti za slobodne treninge ili na stazama gdje snaga nije presudan faktor. Time timovi štite novije komponente i optimiziraju ukupnu upotrebu tokom sezone.
Međutim, najzanimljiviji dio strategije odnosi se na treću pogonsku jedinicu. Upravo tu dolazi do razlike u pristupu među proizvođačima. Timovi koji dobiju odobrenje za nadogradnje mogli bi odlučiti da ih ne uvode odmah na drugom motoru, već da ih direktno implementiraju na treći motor.
Takav potez znači da bi nadograđena specifikacija motora debitovala između Silverstonea i Spa. To nije slučajno – obje staze nagrađuju snagu motora, pa bi nova verzija upravo tu mogla donijeti najveći efekat.
Ovakva strategija ima dodatnu prednost. Starije jedinice mogu se rotirati kroz treninge i manje zahtjevne vikende, dok se najnovija specifikacija čuva za kvalifikacije i utrke gdje pravi razliku.
S druge strane, postoji i konzervativniji pristup. Neki proizvođači bi mogli odlučiti da nadogradnje uvedu već na drugom motoru, čime bi ranije reagovali na eventualni zaostatak. Međutim, to često znači i manji ukupni potencijal, jer se razvoj “rasteže” kroz sezonu umjesto da se koncentrira u ključnom trenutku.
Važan faktor u cijeloj priči je ograničenje na četiri motora po sezoni. Svaka odluka o uvođenju nove specifikacije direktno utiče na ostatak kalendara. Pogrešan tajming može dovesti do kompromisa u završnici, kada su svi resursi već potrošeni.
Zbog toga raspored motora više nije samo tehničko pitanje – već strateška igra. Kada koristiti prvi motor, gdje uvesti drugi i koliko rizikovati s trećim, može napraviti razliku između borbe za vrh i zaostatka koji se više ne može nadoknaditi.
U sezoni u kojoj pogonska jedinica ima veliki značaj, upravo ovakve odluke sve više postaju faktor koji odlučuje pobjednike.
