FIA je dodatno pojasnila kako će funkcionisati ADUO sistem za 2026., a nove informacije jasno pokazuju da federacija pokušava izbjeći scenario u kojem bi jedan proizvođač motora ostao “zakucan” na začelju tokom cijelog novog ciklusa pravila. Iako su mnogi odmah ovaj mehanizam uporedili s balansom performansi konceptom iz drugih serija, FIA insistira da ovdje nije riječ o umjetnom izjednačavanju performansi, nego o kontrolisanom prostoru za razvoj onih koji zaostaju.

ADUO je uveden je kao sigurnosna mreža za proizvođače pogonskih jedinica koji ne uspiju pogoditi pravi koncept odmah na početku nove ere pravila. Sistem je direktno povezan s homologacijom motora za 2026., što znači da će proizvođači imati veoma ograničen prostor za velike promjene nakon što motori budu zaključani.

Upravo zbog toga FIA želi izbjeći situaciju u kojoj bi neki proizvođač bio osuđena na višegodišnji zaostatak bez realne mogućnosti oporavka.

Ključ cijelog sistema je takozvani ICE Performance Index, parametar koji prati isključivo performanse motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Federacija će analizirati faktore poput obrtnog momenta na ulaznoj osovini, broja obrtaja motora i snage MGU-K sistema, uz dodatna ponderisanja kako bi se procijenio stvarni utjecaj na vrijeme kruga.

Međutim, FIA je naglasila da se neće raditi korekcije za vanjske faktore poput aerodinamike bolida ili temperatura fluida, jer ADUO nije zamišljen kao alat za procjenu ukupne efikasnosti bolida, nego isključivo deficita same pogonske jedinice.

Direktor FIA-inog odjela za jednosjede Nikolas Tombazis posebno je želio razjasniti filozofiju cijelog projekta.

“Važno je pojasniti da ADUO nije neka vrsta BoP sistema. Tim ili proizvođač neće odjednom dobiti više goriva ili manje balasta,” rekao je Tombazis.

Grčki inžinjer objasnio je da je riječ prvenstveno o finansijskom olakšanju unutar limita budžeta, a ne o direktnom poklanjanju performansi.

“To je zapravo mehanizam olakšanja limita budžeta, gdje proizvođač pogonske jedinice koji ispuni kriterije dobija priliku razvijati svoj motor kroz smanjenje finansijskog pritiska.”

“Nije riječ o magičnom rješenju niti FIA dijeli bonus bodove onima koji zaostaju. Jednostavno im daje prostor da razvijaju svoju pogonsku jedinicu unutar granica tehničkih pravila,” dodao je Tombazis.

Finansijski dio sistema mogao bi imati ogroman utjecaj već tokom prve godine novih pravila. Proizvođači koji budu imali zaostatak između dva i četiri posto dobit će do tri miliona dolara dodatnog prostora. Što je deficit veći, raste i finansijska pomoć, pa tako proizvođači s više od deset posto zaostatka mogu dobiti čak 11 miliona dolara.

Za sezonu 2026. postoji i posebna mjera: proizvođači s deficitom većim od deset posto moći će unaprijed povući do osam miliona dolara iz budućih budžetskih perioda kako bi odmah reagovali na ozbiljne probleme u konceptu motora.

U paddocku se već nagađa da je upravo ovaj dio pravila posebno važan za Hondu, koja prema brojnim informacijama trenutno ima najveće probleme među proizvođačima motora za 2026.

FIA je također redefinisala periode monitoringa nakon otkazivanja utrka u Bahreinu i Saudijskoj Arabiji zbog geopolitičkih tenzija na Bliskom istoku. Prvi evaluacijski period sada će obuhvatiti Australiju, Kinu, Japan, Miami i Kanadu.

Rezultati indeksa performansi bit će objavljeni dvije sedmice nakon VN Kanade, a proizvođači koji ispune kriterije moći će odmah početi uvoditi nadogradnje od naredne utrke.

Sistem nadogradnji također je precizno definisan. Proizvođači s deficitom između dva i četiri posto dobit će jednu dodatnu homologacijsku nadogradnju u tekućoj sezoni i još jednu u narednoj. Ako je zaostatak veći od četiri posto, broj dozvoljenih nadogradnji raste na dvije za aktuelnu i dvije za narednu godinu.

Važno je naglasiti da se te mogućnosti ne mogu gomilati. Ako proizvođač ne iskoristi dozvoljenu nadogradnju do kraja sezone u kojoj je odobrena, ona automatski propada.

Iako se mjere performansi kroz ICE indeks, FIA dopušta intervencije na širokom spektru komponenti. Proizvođači će moći mijenjati ispušni sistem, turbo, wastegate ventil, senzore motora, ali i dijelove ERS sistema, elektroniku, hlađenje pa čak i specifične fluide i balast.

Time FIA pokušava omogućiti proizvođačima da koriguju kompletan tehnički paket, a ne samo pojedinačne elemente motora.

Na kraju, Tombazis je još jednom ponovio da ADUO nije prečica do pobjeda.

“To nije čarobno rješenje. Proizvođač će i dalje morati napraviti najbolji motor kako bi pobjeđivao,” poručio je Tombazis.

Sve to pokazuje da FIA već sada pokušava spriječiti scenario u kojem bi nova pravila 2026. stvorila ogromne razlike među proizvođačima motora, posebno u trenutku kada Formula 1 ulazi u jednu od najvažnijih tehničkih era modernog doba.