Honda bi uskoro mogla dobiti najveću razvojnu pomoć među proizvođačima pogonskih jedinica u novoj eri pravila, ali iza cijele priče krije se mnogo složeniji sistem nego što se na prvi pogled čini.
Iako se u paddocku posljednjih dana mnogo govori o potencijalnih 19 miliona dolara dodatnog prostora za razvoj, stvarnost je da FIA i rivali japanskom proizvođaču nisu jednostavno otvorili vrata neograničenom trošenju novca. Naprotiv, nova pravila su napravljena tako da pomognu zaostatku, ali bez stvaranja nove dominacije poput one koju je Honda na kraju ostvarila s Red Bullom.
Podsjećanja radi, Honda je između 2015. i 2017. prolazila kroz katastrofalan period s McLarenom, prije nego što je nekoliko godina kasnije pogonskom jedinicom dovela Maxa Verstappena do prve titule svjetskog prvaka 2021. godine. Upravo zbog tog iskustva ostali proizvođači nisu željeli dozvoliti scenarij u kojem bi Honda sada dobila “prazan ček” za novi povratak na vrh.
Cijela priča vezana je za ADUO sistem — Additional Development and Upgrade Opportunities — koji je FIA uvela za eru pravila od 2026. godine. Cilj tog sistema je pomoći proizvođačima koji značajno zaostaju za najboljom pogonskom jedinicom na gridu.
Prema pravilima, svaki proizvođač koji zaostaje više od dva posto dobija dodatne mogućnosti razvoja motora tokom sezone i naredne godine. Ako je zaostatak četiri posto ili više, broj razvojnih prilika dodatno raste.
Međutim, ključni detalj nalazi se u tome što Honda, prema informacijama iz paddocka, trenutno djeluje kao proizvođač koji bi mogao biti više od deset posto iza referentnog nivoa. Upravo zato otvara joj se najveći paket pomoći.
To ne uključuje samo dodatni novac, već i značajno povećanje sati testiranja na testnim stolovima.
Proizvođači koji su između dva i četiri posto iza dobijaju dodatnih 70 sati testiranja, oni između četiri i šest posto dobijaju 110, dok zaostatak između šest i osam posto donosi 150 sati.
Ranije je maksimalna granica bila 190 sati za proizvođače s najvećim deficitom, ali FIA je sada uklonila taj limit. To znači da proizvođač koji zaostaje više od deset posto može dobiti čak 230 dodatnih sati razvoja.
Ipak, najzanimljiviji dio priče odnosi se na finansijsku stranu pomoći.
Prvi dio odnosi se na direktno povećanje limita budžeta. Ranije je maksimalna pomoć iznosila osam miliona dolara za proizvođače s najvećim deficitom, ali nova pravila sada omogućavaju čak 11 miliona dodatnog prostora unutar limita budžeta.
S druge strane, preostalih osam miliona funkcioniše potpuno drugačije. To nije poklon. Radi se o svojevrsnom razvojnom kreditu koji Honda praktično posuđuje sama sebi iz budućnosti.
Drugim riječima, proizvođač može sada potrošiti dodatni novac kako bi ubrzao razvoj i smanjio zaostatak, ali će taj isti iznos morati vratiti kroz smanjen budžet u narednim sezonama.
Ako Honda iskoristi kompletnih osam miliona dolara dodatnog prostora tokom 2026. i 2027. godine, isti taj iznos morat će “vratiti” između 2028. i 2030. kroz manji raspoloživi razvojni budžet.
FIA je pritom veoma jasno definisala pravila otplate.
Proizvođač ne može jednostavno vratiti cijeli iznos u jednoj sezoni i tako izbjeći dugoročne posljedice. Povrat mora biti raspoređen kroz tri godine, pri čemu nijedna sezona ne može nositi manje od 20 posto niti više od 50 posto ukupnog iznosa.
To znači da Honda sada mora donijeti možda i najvažniju stratešku odluku svog novog projekta.
Japanski proizvođač može agresivno ulagati odmah kako bi što prije uhvatio priključak s vodećim, ali bi ga takva odluka mogla ozbiljno ograničiti u budućnosti kada razvoj uđe u novu fazu.
S druge strane, Honda može igrati dugoročniju i sigurniju igru, uz sporiji razvoj i manje finansijsko opterećenje u godinama koje dolaze.
Prva prava slika situacije biće poznata nakon VN Kanade, kada FIA bude napravila prvu zvaničnu procjenu odnosa snaga među proizvođačima pogonskih jedinica.
Upravo tada bi trebalo postati jasno koliki je stvarni Hondin zaostatak — i koliko će japanski proizvođač biti spreman riskirati budućnost kako bi što prije uhvatio korak s konkurencijom.
