Ferrari i Red Bull nastavljaju voditi jednu od najzanimljivijih tehničkih bitki sezone, a najnovije interpretacije takozvanog “folding” zadnjeg krila pokazale su koliko dva tima različito pristupaju istom problemu. Cilj je identičan – smanjiti otpor zraka na pravcima i poboljšati energetsku efikasnost – ali način na koji su Maranello i Milton Keynes odlučili doći do tog rješenja otkriva dvije potpuno suprotne filozofije razvoja.

Nakon prvih testiranja tokom filmskog dana na Silverstoneu, Red Bull je u Miamiju predstavio vlastitu verziju rotirajućeg zadnjeg krila. Tehnički direktor Pierre Waché potvrdio je da razvoj tog koncepta traje još od 2025., što dovoljno govori koliko je sistem složen i zahtjevan za implementaciju.

S druge strane, Ferrari je na Floridu stigao s unaprijeđenom verzijom svog već poznatog “Macarena” krila, koncepta koji je prvi put viđen tokom predsezonskih testiranja u Bahreinu. Iako oba tima žele postići manji otpor zraka pri velikim brzinama, način na koji su konstruisali sistem pokazuje potpuno drugačije prioritete.

Nova FIA pravila dala su ekipama mnogo više slobode nego ranije. Dok je stari DRS imao jasno ograničenje otvaranja od 85 milimetara, sadašnji pravilnik dopušta mnogo kreativnije interpretacije u prijelaznoj fazi otvaranja i zatvaranja krila. Upravo tu su Ferrari i Red Bull pronašli prostor za inovacije.

Činjenica da nijedan od dva tima nije bio spreman za početak sezone pokazuje koliko je teško razviti sistem koji mora rotirati flapove sve do gotovo obrnute pozicije. Ferrari je pritom odabrao znatno agresivniji i kompleksniji pristup, posebno kada je riječ o načinu rotacije i integraciji aktuatora unutar endplatea.

To je ujedno i jedna od najvećih razlika između dva koncepta.

Ferrari je žrtvovao dio vanjske površine krila kako bi integrisao kontrolu rotacije, zbog čega je u novijoj verziji dodatno mijenjao poziciju i ugao tog područja. Cilj je bio ostvariti što “čišći” protok zraka eliminacijom centralnog aktuatora koji Red Bull koristi na svom rješenju.

Na Red Bullovom RB22 jasno se može vidjeti mali “V” profil na sredini gornjeg flapa, čija je funkcija kontrola poremećaja zraka kada je krilo zatvoreno. Međutim, problem centralnog aktuatora postaje još izraženiji kada je krilo otvoreno, jer takav element može remetiti čistoću protoka zraka iza bolida.

Ferrari je upravo tom segmentu posvetio ogromnu pažnju. Maranello je želio maksimalno čist protok zraka, čak i po cijenu složenijeg sistema i težeg inženjerskog rješenja.

Red Bull je otišao drugim putem.

Ekipa iz Milton Keynesa odlučila se za jednostavnije i funkcionalnije rješenje koje omogućava bržu i efikasniju rotaciju flapa. Na njihovom konceptu flap ne samo da rotira, već se tokom pokreta i podiže, što zahtijeva drugačiji način kontrole sile i stabilnosti.

Zbog toga Red Bull koristi centralni aktuator s više tačaka oslonca, što pomaže raspodjeli opterećenja tokom pomicanja krila. Takvo rješenje donosi određene aerodinamičke gubitke, ali omogućava jednostavniju konstrukciju i manju masu sistema.

Razlike su vidljive i na samom pivotu rotacije.

Ferrari koristi mali i skriveni element integrisan unutar gornjeg flapa kako bi površina ostala što čistija. Red Bull je morao koristiti potpuno drugačiji pristup – njihov pivot sastoji se od dva povezana dijela, gdje jedan ostaje fiksan, dok drugi prati rotaciju i ujedno služi kao vertikalna potpora flapu.

To je posebno važno jer završni dio Red Bullovog flapa ostaje više izložen zraku i sklon stvaranju vrtloga, pa je dodatna krutost ključna za stabilnost cijelog sistema.

Međutim, najveće razlike između Ferrarija i Red Bulla pojavljuju se upravo u prijelaznoj fazi rada krila.

Jedna od najvećih prednosti Red Bullovog koncepta jeste brzina rotacije. Budući da njihov sistem prelazi manju udaljenost tokom zatvaranja, reakcija je brža, posebno pri ulasku u zonu kočenja kada vozaču treba trenutni povrat downforcea i stabilnosti.

To je mnogo važnije tokom zatvaranja nego pri samom otvaranju krila.

S druge strane, Ferrari tokom rotacije izlaže donju stranu flapa pod uglovima koji su aerodinamički povoljniji za protok zraka, dok Red Bullovo krilo u jednom trenutku zauzima gotovo vertikalan položaj i stvara efekt sličan padobranu.

Ipak, kada dođe trenutak zatvaranja krila i povratka potiska, Red Bull djeluje znatno efikasnije. Njihovo rješenje omogućava mnogo brže ponovno “spajanje” protoka zraka, što vozaču daje veću stabilnost u prvim metrima kočenja.

Upravo zato nije slučajno što su Ferrarijevi vozači u Miamiju često ručno zatvarali flap nekoliko trenutaka prije zone kočenja kako bi ranije dobili dodatnu stabilnost stražnjeg dijela bolida.

Sve to pokazuje da Ferrari i Red Bull možda ciljaju isti rezultat, ali koriste potpuno različite puteve da do njega dođu. Ferrari je fokus stavio na ekstremno čist aerodinamički koncept i minimalno narušavanje protoka zraka, dok je Red Bull prioritet dao efikasnosti sistema, brzini reakcije i stabilnosti tokom prijelazne faze rada krila.