Trenutno bolidi sa efektom tla nisu omiljeni među inžinjerima i dizajnerima koji su s njima radili. 

Imajući u obzir da voze vrlo nisko pri tlu, uz vrlo krute ovjese koji održavaju optimalnu visinu vožnje, teško ih je održavati u savršenoj ravnoteži, kao što su mnogi timovi otkrili na svoju štetu. 

Ali postoji još jedna istina koja se pojavila otkako je era F1 stigla 2022., a to je da ni pokušati ih razviti i poboljšati nije jednostavno.  

Uvijek iznova, tim dolazi do poboljšanja za koje njihov zračni tunel i CFD simulacije sugerišu da će donijeti korak naprijed u performansama, samo da bi to palo jer obećani podaci nisu usklađeni sa rezultatima iz stvarnog života. 

Ponekad nadogradnja može uzrokovati vraćanje poskakivanja ili uzrokovati neku drugu promjenu u karakteristikama ravnoteže zbog koje vozači gube samopouzdanje kroz veliki uticaj na vrijeme kruga. 

Činjenica da su se tri od četiri top tima (Red Bull, Ferrari i Mercedes) borile sa svojim nadogradnjama u raznim fazama sezone 2024. pokazuje koliko teško može biti poboljšati ove bolide. 

Ključ za crtanje puta iz ovih poteškoća je prihvatanje da ono što je potrebno za poboljšanje vremena kruga sa ovim bolidima nije ono što je bilo pod prijašnjim propisima. 

Konkretno, nestala je gotovo linearna povezanost između dodavanja većeg downforcea bolidu i automatski bržeg vremena kruga. 

Za brži bolid, sada je potreban drugačiji način razmišljanja, onaj u kojem se ne radi toliko o jurnjavi za maksimalnim razinama downforcea, već o tome da platforma bolia bude što upotrebljivija kako bi vozači iz nje mogli izvući što je više moguće. Interakcija između aerodinamičkih i mehaničkih postavki nikada nije bila bliža. 

Ova nova stvarnost je nešto s čime se Aston Martin morao nositi ove sezone, budući da je tim izdržao drugu uzastopnu sezonu u kojoj su poboljšanja izostala, a Fernando Alonso i Lance Stroll su se našli u zaostatku za vozačima top 4 tima. 

Kako su se razlozi problema počeli dalje istraživati, tim je brzo shvatio da prethodna opsjednutost postizanjem maksimalnog downforcea više nije primjerena. 

Ovaj način razmišljanja se posebno promijenio dolaskom izvršnog direktora Andyja Cowella, koji je preuzeo ulogu koju je prethodno obnašao Martin Whitmarsh. 

Iako je Cowell imao iskustva sa motorima – čak je nedavno priznao da je morao pohađati brzi tečaj aerodinamike otkako se pridružio Aston Martinu – ono što dobro zna iz svog vremena u Mercedesu je važnost “paketa”. 

Izvori sugerišu da je to pomoglo u poticanju novog fokusa na uspjeh koji proizlazi iz posjedovanja najupotrebljivije platforme, čak i ako na papiru to ne znači oslobađanje najvećih brojki downforcea. 

Ovo pomaže pojašnjenju zašto je tim tako ozbiljno procijenio svoje koncepte na Suzuki i Budimpešti, nakon što su njihove nadogradnja iz Austina propale. 

Šef Aston Martina Mike Krack osvrnuo se na to da je Aston počeo zauzimati širi pristup onome što bi nadogradnje trebala učiniti i priznao da to nije bilo lako prihvatiti. 

“Kad smo tu gdje jesmo, morate reći da moramo smanjiti (downforce) kako bismo bili bolji, to je teška odluka, zar ne?” 

“Ali zato imamo ljude koji će donositi ove odluke. Odluka je svakako teška, definisati ciljeve na temelju toga gdje smo sada, ali mi ih definišemo, definisali smo ih, a sada se radi o pokušaju postizanja toga.” 

Nakon dvije sezone u kojima je mnogo vremena potrošeno pokušavajući razumjeti zašto Astonovi putevi ka poboljšanju nisu dali ono čemu se nadali, Krack vjeruje da tim ima puno bolje razumijevanje onoga što treba učiniti dobro u budućnosti. 

“Ponekad morate napraviti korak unazad da biste krenuli naprijed,” pojašnjava on. “Radi se o razumijevanju ovog bolida.” 

“Znamo šta se događa kada se previše približite granici, tako da je važno znati koliko se možete približiti i kakva je vaša ravnoteža kada se približite, bliže, bliže granici.” 

“Nismo pronašli najbolju tačku. U kvalifikacijama s novim gumama, mislim da često pomalo skrivamo slabe tačke, i mislim da su to razlog zašto su bolidi tako blizu zajedno u kvalifikacijama.” 

“Ali u utrci, slabe tačke bolida izlaze na vidjelo, jer na utrci se nema šta skrivati. Tada vidite na čemu morate raditi.” 

Dok je razumijevanje unutar Aston Martina daleko odmaknulo, jasno je da će tim biti uvelike ojačan znanjem unesenim izvan kada neka velika imena stignu slijedeće godine. 

Legendarni dizajner Adrian Newey neće započeti sa radom prije marta, ali postoji mogućnost da tim prije toga krene sa radom dovođenjem Enrica Cardilea. Ova dva inžinjera, koji su pobjeđivali na utrkama sa Red Bullom i Ferrarijem, dobro su upućeni u ključne koncepte potrebne da bi današnji bolidi bili uspješni. 

“Mislim da je to kombinacija novih ljudi koje imamo. Sjajno je imati ljude sa iskustvom na ovoj vrsti bolida. Dakle, bez sumnje, kad počne, cijeli dan ćemo provesti postavljajući pitanja i možda fino ugađajući neke ciljeve.” 

Međutim, ono što je jasno jest da Aston Martin mora provesti svoje teorije u praksi jer tim ne može sjediti i čekati svjetliju dugoročnu budućnost pod Cardileom i Neweyem. 

Za Kracka, kretanje naprijed sada znači prihvatanje onoga što je tim pogriješio i osiguravanje da će odgovoriti na najbolji mogući način. 

“Ne možemo si dopustiti da nam 2025. Izmakne,” tvrdi on. “Prošle su nam dvije godine za redom, a da nismo ostvarili performanse koje smo željeli. Stoga, da moramo biti skromni, imati skroman pristup i pokušati korak po korak riješiti probleme koje smo imali ove godine.” 

“Bolidi su sada prilično zreli, ali još uvijek postoje velike razlike među njima. Svi su dosegli razinu zrelosti koju mi nemamo, tako da je to nešto što moramo nadoknaditi.”