Postoji i najgori mogući scenarij unutar komplikovanih pravila za 2026. koji vozače može ostaviti na „milost i nemilost“ njihovim pogonskim jedinicama, pa tako dolazi do nenamjernih preticanja ili do situacija u kojima je „praktično nemoguće“ pravilno iskoristiti bateriju za napad.

Iako su bolidi i motori za 2026. povećali broj preticanja, sama priroda utrkivanja – i njegova autentičnost – postala je jedna od najvećih tema rasprave među vozačima, u paddocku i među navijačima.

Takozvano yo-yo utrkivanje bilo je prisutno u sve tri dosadašnje Velike nagrade u određenim fazama, jer promjene u nivou baterije i korištenju MGU-K sistema dovode do toga da vozači razmjenjuju pozicije tako što se međusobno pretiču na pravcima.

Na posljednjoj Velikoj nagradi Japana, često statična utrka uglavnom je bila razbijena trenucima u kojima bi vozači nakratko prošli bolid ispred sebe pred završnu šikanu, samo da bi ih isti rivali odmah vratili iza sebe na dugom pravcu prema prvom zavoju.

A ponekad – prema riječima svjetskog prvaka Landa Norrisa – ta preticanja nisu bila ni namjerna. Bila su posljedica neobičnosti u pravilima vezanim za pogonsku jedinicu.

„Iskreno, u nekim situacijama tokom utrkivanja… nisam čak ni želio da preteknem Lewisa“, rekao je vozač McLarena govoreći o svojoj borbi s vozačem Ferrarija Lewisom Hamiltonom.

„Jednostavno, moja baterija krene s isporukom energije, a ja ne želim da to uradi, ali to ne mogu kontrolisati. Tako ga preteknem, a onda više nemam baterije, pa on samo projuri pored mene [na sljedećem pravcu]. Ovo nije utrkivanje, ovo je yo-yo.“

„A kada si jednostavno na milost i nemilost onome što ti pogonska jedinica isporuči… vozač bi barem to morao imati pod kontrolom, a nema je.“

„Da, utrkivanje na televiziji može izgledati sjajno, ali ono što vozač osjeća u bolidu sigurno nije autentično koliko bi trebalo biti.“

Borba između Norrisa i Hamiltona kulminirala je u završnici utrke. Pojednostavljeno rečeno, Norris je pretekao Hamiltona pred završnu šikanu u 50. krugu, Hamilton mu je odmah uzvratio na pravcu, ali je Norris u sljedećem prolasku konačno prošao ispred u istoj šikani i tada Hamilton više nije mogao uzvratiti.

Na prvi pogled djelovalo je kao logičan završetak dvoboja koji se razvijao tokom većeg dijela posljednjeg stinta. Međutim, kako je Norris objasnio, tu je bio jedan neobičan detalj koji djeluje prilično neprirodno.

„Problem je što se baterija aktivira kroz 130R – ja moram pustiti gas, u suprotnom bih se zabio u njega, a nije mi dozvoljeno da se vratim na gas,“ rekao je Norris kada je upitan da pojasni šta je mislio pod tim da nema kontrolu.

„Ako ponovo stisnem gas, moja baterija odmah isporučuje energiju, a ja ne želim da to radi jer je trebala ostati sačuvana.“

„Ali pošto pustiš gas, pa moraš opet na njega, sistem ponovo aktivira isporuku. Tu ne mogu ništa. Dakle, vozač jednostavno nema dovoljno kontrole i zato si previše prepušten onome što radi bolid iza tebe. To jednostavno ne bi smjelo tako izgledati.“

Ono što Norris opisuje posljedica je složenog odnosa između novog režima za preticanje, općeg problema s baterijom koja ne može dugo održavati isporuku energije putem MGU-K sistema, te komplikovanih pravila koja tačno određuju šta pogonska jedinica mora raditi u određenim situacijama.

Najbolje tačke za napad su pravac prema prvom zavoju i kraj kruga pred šikanu. Kada je bio iza Hamiltona, Norris je imao na raspolaganju režim za preticanje – što mu daje nešto veći prostor za punjenje i omogućava MGU-K sistemu punih 350 kW snage nešto duže nego inače, kada isporuka energije normalno počinje opadati.

Kao primjer može poslužiti kratkotrajno preticanje u 50. krugu. Dok je Norris koristio režim za preticanje iza Hamiltona na pravcu prema 130R, ta dodatna upotreba MGU-K sistema ozbiljno je iscrpila bateriju. Ali ga je istovremeno dovela veoma blizu zadnjem dijelu Ferrarija, pri vrlo velikoj brzini – gotovo 340 km/h kroz 130R, što taj inače lagani prolaz čini mnogo više pravim zavojem nego blagim skretanjem.

Zbog toga je Norris – koji u tom trenutku više nije imao pomoć MGU-K sistema – pustio gas ne samo da izbjegne kontakt nego i zbog zahtjeva koje prijanjanje nameće u toj situaciji. Međutim, upravo to značajno puštanje gasa dovelo ga je u problem pretjerano komplikovanih pravila poznatih kao „ograničenje snage u čekanju“.

Pojednostavljena verzija kaže da, kada otvaranje gasa padne ispod 98%, svako ponovno ubrzavanje automatski aktivira kratku isporuku energije MGU-K sistema od 200 kW, što dodatno troši bateriju baš onda kada bi tu energiju trebalo sačuvati.

Tako se potroši dragocjeni dio preostale energije i smanji ono što ostaje za izlazak iz završne šikane i za startno-ciljni pravac. Zbog toga, ako vozač završi preticanje u šikani, odmah poslije toga postaje ranjiv. A ako preticanje ne završi, onda praktično nema nikakve šanse da stigne ispred do prvog zavoja.

Ispostavilo se da je to ionako bilo uzaludno, barem u tom krugu. Norris je uspio izvesti pravo preticanje krug kasnije, iako je i to izgledalo pomalo čudno jer je Hamilton djelovalo kao da je pustio gas nasred 130R. Moguće je da je to bio pokušaj taktičkog propuštanja Norrisa kako bi mu odmah uzvratio prema prvom zavoju, uz strah da bi u suprotnom i sam ostao ranjiv.

Na kraju je to bio pomalo neobičan završetak borbe koja očigledno nije djelovala naročito zadovoljavajuće ni za vozača koji ju je na kraju dobio. Problem je u tome što, ako vozači ne žele učestvovati u tom nadigravanju koje diktira baterija, mogu ostati zaglavljeni na svojoj poziciji, kao što je bio slučaj s Maxom Verstappenom.

Nizozemac je veći dio utrke proveo iza vozača Alpinea Pierrea Gaslya i smatrao je da na stazi poput Suzuke, s takvim rasporedom zavoja i pravaca, gotovo da nije bilo šta mogao uraditi. Upravo to dodatno pokazuje u kakav problem Formula 1 može upasti s ovim motorima u određenim uslovima utrkivanja.

„Naravno da imate malo veću potrošnju [energije] kada ste unutar jedne sekunde, a posebno na stazi na kojoj je upravljanje energijom kroz krug prilično loše, pa zaista morate biti veoma pažljivi kako koristite bateriju,“ rekao je Verstappen.

„Prilično je nezgodno. Problem je što imate dugi pravac, pa samo malu šikanu, pa opet dugi pravac. Dakle, ako iskoristite energiju na jednom pravcu, onda na drugom više nemate ništa.“

„Na nekim drugim stazama imate dugi pravac, pa možda nekoliko zavoja i tada imate vremena da dopunite, a ovdje to nemate.“

„Na mnogo mjesta gdje želite krenuti u napad postoji samo jedan zavoj da napunite bateriju, a onda opet slijedi dugi pravac – i to čini praktično nemogućim korištenje baterije, jer je potpuno neefikasno raditi to na taj način.“

Kako se Formula 1 približava važnom sastanku svih relevantnih strana na kojem će se razgovarati o tome šta bi se moglo i trebalo promijeniti da bi se riješile problematične tačke u pravilima, složenost zahtjeva koje nameću motori, kao i pitanje šta je pod kontrolom vozača i timova, a šta nije, ostaju manje očigledna tema.

To je iza stvari poput spektakla u kvalifikacijama i, naravno, sigurnosti, kada je riječ o prioritetima. Ipak, vjerovatno će biti onih koji će se pobrinuti da se i ovo pitanje barem čuje.

„To je nešto što je, iz regulatorne perspektive, vjerovatno moguće izbjeći,“ rekao je šef McLarena Andrea Stella.

„Možete dopustiti inžinjerima da sami odaberu dijelove staze na kojima, nakon što vozač pusti gas, pri ponovnom dodavanju gasa zapravo ne dolazi do električne isporuke snage i tako imate više slobode u načinu korištenja baterije.“

„U suprotnom se dogodi da je Lando nekoliko puta pretekao Hamiltona, pa ga je Hamilton odmah vratio iza sebe. Mislim da postoji mogućnost da se vozačima i inžinjerima omogući više slobode.“