Kako se ulazi u posljednju godinu trenutne ere propisa F1, teže je pronaći veliki napredak u bolidima jer se pažnja usmjerava na ono što dolazi 2026. Ali ključna borba ostaju u razvoju za slijedeću sezonu.
Ova će godina biti neuobičajena za razvoj u Formuli 1. Uvođenje nove pogonske jedinice za 2026., kao i znatno drugačijeg skupa šasije i aerodinamičkih propisa, čini put donošenja odluka za razvojne programe težim nego ikada.
Kako bi se pripremila, FIA je svela izmjene propisa na minimum za 2025., dopuštajući timovima da minimiziraju rad potreban za razvoj 2025. i koncentriraju se na projekt 2026. Na neki način, ovo je slično 2021., kada je zbog COVID ograničenja, FIA nametnula token sistem za razvoj šasije, dok je dala slobodu aerodinamičkom razvoju unutar ograničenja postojećih ograničenja aerodinamičkog testiranja.
Iako je bolid iz 2022. bio znatno drugačiji, zadržao je pogonsku jedinicu koja je uveliko bila zamrznuta u dizajnu i funkciji. Unatoč velikim promjenama koje su potrebne za 2022., timovi su općenito u potpunosti iskoristili svoje razvojne čipove za uvođenje značajnih poboljšanja, a timovi sa boljim resursima preuzimali su ambicioznije projekte. Ferrari je predstavio novi mjenjač i zadnji ovjes. Na drugom kraju, jedine promjene koje je uveo Haas bile su aerodinamičke.
Podnica se pokazala najefikasnija 2024. i trend se nastavlja 2025.
Očekuje se da će sličan obrazac slijediti 2025. Osim ako tim nije identificirao temeljni problem ili značajku dizajna koja ograničava razvoj u određenom smjeru, uglavnom će ostaviti komponente koje nisu serodinamičke na miru. Razvoj će se snažno temeljiti na aerodinamici i vjerojatno će se usredotočiti na poboljšanja podnice. Čini se da su rubni detalji na podnici bili najefikasniji u 2024., a taj će se trend bez sumnje nastaviti.
Međutim, aerodinamika je holistička stvar i rijetko se jedna komponenta može razviti izolirano. Svaka promjena utječe na polje protoka komponenti oko sebe i zato će se vidjeti da se pažnja posvećuje detaljima na prednjem krilu, ovjesu i namještnju kanala zadnjih kočnica. Osim toga, avet aeroelastičnosti nije eliminisan propisima za 2026., nešto što bi se lako moglo ublažiti da je bilo dopušteno potpuno podesivo prednje krilo. Stoga, nastavit će vidjeti provokativan fokus na guranje fleksibilnosti komponenti koliko god propisi dopuštaju kako bi se postigao prihvatljivi balans između značajki rukovanja velikim i malim brzinama.
To je rečeno, postoji „slon u sobi“ kada je riječ o aerodinamičkom razvoju. Budući da su pravila relativno stabilna od 2022. godine, tempo razvoja se značajno usporio. Drugim riječima, povećanje performansi u odnosu na vrijeme provedeno u zračnom tunelu ili CFD simulaciji počelo je da se izravnava. Nasuprot tome, očekivana evolucija prema pravilima za 2026. godinu je vrlo izražena. Svaki tehnički direktor suočen je sa dilemom koliko vremena posvetiti svakom projektu, imajući na umu da svaki tim također ima ograničena razvojna sredstva koja su dozvoljena prema režimu ograničenja aerodinamičkog testiranja. Ova količina varira na osnovu prošlih rezultata, a prema trenutnim pravilima, najuspješniji timovi imaju manje vremena za razvoj.
Posljednji put kad se bilo na ovoj poziciji, u Williamsu 2016. godine, svjesno se odlučilo da će se posvetiti projektima na tri strane posvećenim nadogradnjama u sredini sezone za 2016., dok je ostatak rada biti usmjeren na nova pravila za 2017. godinu. Ta pravila su uključivala širi bolid sa većim gumama i značajno drugačijim propisima za krila i podnicu. Tada te nadogradnje nisu bile toliko uspješne kako se nadalo, što je rezultiralo gubitkom pozicija u poretku konstruktora. S pozitivne strane, bolid za 2017. godinu bio je predstavljen u relativno konkurentnom stanju.
Iako je lako postaviti takav režim na početku godine, kako sezona odmiče, borba za pozicije u poretku konstruktora postaje jasnija, što može dovesti do promjene prioriteta. S obzirom na to da svaka pozicija u poretku vrijedi milione dolara, tijesna borba može navesti tim da skrene pažnju sa projekta za 2026. godinu i usmjeri se na ubrzanu implementaciju novih komponenti za završne utrke sezone 2025. Naravno, s obzirom na velike procese dizajna i proizvodnje, to bi značilo da bi aerodinamički rad morao biti obavljen krajem septembra – baš u trenutku kada je projekt za 2026. najproduktivniji u zračnom tunelu, a konačne pozicije u prvenstvu ne samo da su teško predvidive već mogu biti potpuno promijenjene jednim nepredviđenim rezultatom.
Dakle, iako 2025. godina možda neće donijeti revolucionarni razvoj, to ne umanjuje intrigantnost onih malih evolucijskih unapređenja koja su neizostavni dio tehničke borbe koju F1 tako vješto predstavlja.
