Među najzanimljivijim rješenjima koja su se pojavila tokom razvoja novih bolida za 2026. godinu svakako se izdvaja arhitektura zadnjeg ovjesa koju je prikazao Aston Martin. Ovo rješenje nosi vrlo jasan konceptualni potpis: onaj Adrian Neweya. Trofejni inžinjer stigao je u Aston Martin krajem marta prošle godine, nešto prije nego što je novi zračni tunel pušten u rad. To je omogućilo konkretan pristup stvaranju novog AMR26. Tehničari su u početnim mjesecima odustali od ranog razvoja kako bi sve sate rada usmjerili u naredne kvartale, pod vodstvom vrhunskog dizajnera.
Fokus ovdje nije toliko na pojedinačnom detalju, koliko na odluci da se tačka povezivanja ovjesa premjesti na nosač zadnjeg krila – područje koje se tradicionalno ne smatra idealnim sa strukturnog aspekta. Na prvi pogled, rješenje može djelovati vrlo rizično, jer se nosač zadnjeg krila obično doživljava kao pretežno aerodinamički element, a ne kao struktura predviđena za prihvat opterećenja ovjesa.
Međutim, u modernoj Formuli 1 ova podjela je zastarjela: nosač krila je element duboko integrisan s mjenjačem i sigurnosnom strukturom, projektovan tako da djeluje kao nosivi element. Ova odluka proizlazi isključivo iz aerodinamičke potrebe. Neweyeva filozofija oduvijek je bila da mehaniku u potpunosti stavi u službu aerodinamike, ali da bi to ostvario, morao je imati potpunu kontrolu nad svakim područjem i svakom ključnom odlukom. To je dovelo do toga da su neka rješenja, poput ovjesa, definisana nešto kasnije nego što bi bilo idealno.
Šta se dobija ovakvom shemom?
Pomjeranjem tačke pričvršćenja upravljačkih ruku na to područje postiže se radikalno čišćenje strujanja iznad difuzora, oslobađajući jedan od najosjetljivijih volumena cijelog bolida. Turbulentno strujanje koje generiše ovjes udaljava se od centralnog dijela, čime se poboljšava napajanje difuzora i kvalitet toka zraka usmjerenog prema zadnjoj osovini. To je ostvareno okretanjem smjera i pomjeranjem nosača zadnjeg krila bliže peraji poklopca motora. Newey je također iskoristio maksimalni dozvoljeni volumen poklopca motora, zamijenivši stare otvore rješenjem u stilu Ferrarijevog SF-24, koje je – nimalo slučajno – kasnije ponovo koristio Cardile.
Dugačak, širok nos u obliku pelikana također je ostavio snažan utisak. Riječ je o naglašenom profilu, za razliku od McLarena, koji skriva aktuator zakrilca. Ipak, prerano je zaključiti da prednje krilo neće doživjeti značajne promjene.
Šta su pokazali vodeći timovi?
Ako se pogleda ostatak grida, jasno je da se svi ne slažu s ovim putem. Red Bull je usvojio konzervativnije rješenje sa strukturnog stanovišta. Na novijim bolidima iz Milton Keynesa, zadnje vilice ovjesa ostaju direktnije vezane za mjenjač, dok nosač zadnjeg krila ostaje prvenstveno aerodinamički element. Strujanje se i dalje upravlja s velikom preciznošću, ali bez dovođenja koncepta do tačke gdje bi nosač krila imao očigledne funkcije ovjesa.
Mercedes slijedi drugačiju filozofiju. Ekipa iz Brackleya jasnije razdvaja funkcije, zadržavajući tačke ovjesa u izrazito krutim strukturnim zonama, dok aerodinamički odjel radi unutar tih ograničenja. Mercedes favorizira predvidivu i stabilnu mehaničku platformu, ponekad prihvatajući aerodinamičke kompromise kako bi sačuvao širi radni prozor podešavanja.
McLaren predstavlja srednje rješenje. Posljednjih godina ekipa iz Wokinga pokazuje sve veću pažnju prema čistim zadnjim volumenima, s kompaktnijim ovjesima integrisanim u aerodinamički koncept. Ipak, britanski tim još nije otišao toliko daleko da direktno optereti nosač zadnjeg krila, radije birajući rješenja koja zadržavaju veću strukturnu linearnost i mehanički odziv koji je lakše kontrolisati na različitim stazama.
Ferrari je, za sada, najoprezniji po ovom pitanju. Tim iz Maranella nastoji zadržati vrlo jasnu razliku između strukture i aerodinamike, s čvrstim i jasno definisanim tačkama ovjesa oko mjenjača. Ovakav pristup garantuje robusnost i predvidivost, ali otežava postizanje izuzetno čistog strujanja iznad difuzora. To često dovodi do neželjenih vrtloga koji mogu negativno utjecati na zadnje krilo.
AMR26 je teško kopirati, ako rješenje proradi
Vraćajući se Neweyevom izboru, pitanje krutosti ostaje ključno. Rizik postoji samo ako se rješenje posmatra površno. U stvarnosti, ruke ovjesa su izuzetno kratke, čime se smanjuje poluga, a samim tim i momenti savijanja te opterećenja. Ipak, ovo rješenje ima i nedostatke: uži radni prozor podešavanja, veću osjetljivost na ivičnjake i trakciju na izlazu iz zavoja, kao i složenije upravljanje elastičnošću.
Ovim pristupom Aston Martin traži strukturnu aerodinamičku prednost, prihvatajući veću složenost u podešavanju. Na kraju, poređenje s Red Bullom, Mercedesom, McLarenom i Ferrarijem jasno pokazuje da Aston Martin ide ekstremnijim i nekonvencionalnijim putem. To nije apsolutno ispravno rješenje, niti je bez rizika, ali je dosljedno dizajnerskoj filozofiji koju nije moguće odmah kopirati. Cilj je jednostavno pomjeriti granice, a ne ostati unutar zone komfora.
