Ferrari je predstavio livery SF-26 koji bi Lewisa Hamiltona i Charlesa Leclerca trebao vratiti na pobjednički put. Prvi Ferrarijev jednosjed pod vodstvom Loica Serre, iako u osnovnoj verziji, već otkriva napredna mehanička rješenja. Ovjes koristi pushrod koncept sprijeda, uz prednji nosač i zadnji multi-link sklop.

Uklanjanje velikog dijela tehničkih ograničenja, uz bolid koji je kraći, uži, lakši i opremljen revolucionarnim pogonskim sklopom koji balansira snagu motora s unutrašnjim sagorijevanjem i električnog dijela, natjeralo je tehnički tim pod vodstvom Loica Serre da krene od potpuno praznog papira. Međutim, već na prvi pogled vidljivi su utjecaji McLarena, kao i jasne sličnosti s rješenjima viđenim na Mercedesu W17.

Ferrari želi povratak u vrh i sve ulaže u bolid s nizom zanimljivih rješenja koja će se početi ozbiljno procjenjivati tokom testiranja u Barceloni. Treba imati na umu da ovo nije verzija koja će započeti sezonu 2026. u Melbourneu će, kao i kod svih timova, bolid proći kroz evolucijski paket. Ipak, SF-26 predstavlja temelj na kojem Diego Tondi i njegov aerodinamički tim razvijaju projekt.

Prvi vizualni dojam SF-26 je snažan: svjetlija nijansa crvene izgleda odlično, a bijeli detalji podsjećaju na 312T, a ne na problematični F92A.

Pushrod prednji ovjes

Više nije tajna da su se svi timovi koji su do sada pokazali svoje bolide za 2026., osim Cadillaca, vratili pushrod rješenju na prednjem ovjesu. Scuderia je odustala od tie-rod sistema nakon samo jedne sezone, svjesna da s novim pravilima više ne postoje aerodinamičke prednosti koje su nudili bolidi s efektom tla. Gornja vilica je vrlo otvorena i ima krak pričvršćen za gornji dio šasije, dok je donja vilica, s zakrivljenim pokrovom, snažno nagnuta – rješenje slično onome na McLarenu MCL39, koje se za sada ne vidi na drugim bolidima 2026. godine. Kod glavčine se primjećuje multi-link rješenje s pomaknutim osloncem, zahvaljujući posebnom nosaču.

Upravljačka ruka iza ovjesa

Glavna inovacija sprijeda je premještanje upravljačke ruke iza vrlo uske donje vilice. To je koncept razvijen u Wokingu, kasnije preuzet od Mercedesa, ali napušten u Brackleyu u korist klasičnog pristupa. Ferrari je ovim rješenjem pokušao pomaknuti prednje točkove unaprijed, kako bi povećao udaljenost od bočnih stranica i lakše upravljao zračnim vrtlozima.

Nos je izdubljen s donje strane kako bi se iskoristio centralni protok zraka, koji se usmjerava kroz dva izražena nosača prednjeg krila. U njima je integriran i nos, koji gotovo nadvisuje glavni profil. Ispod se nalazi manji ispupčeni dio s hidrauličkim sistemom za aktivaciju dvaju pokretnih zakrilaca, ali znatno diskretniji nego kod konkurencije.

Osnovno prednje krilo, nosači integrirani u nos

Prednje krilo ima ravan glavni profil, dok je aktuator pokretnih zakrilaca smješten blizu bočnog panela. Ferrari je bio prvi tim koji je eksperimentirao s ovim rješenjima tokom razvojnih testova za Pirellijeve gume 2026., koristeći SF-25 kao testnu platformu. Rješenje nije bilo jednostavno za podešavanje, ali su inžinjeri iz Maranella imali prednost u razvoju. Bočni paneli i podnica zasad izgledaju vrlo osnovno.

Međuosovinski razmak možda nije maksimalan

Kako bi se približio minimalnoj masi od 678 kg s vozačem, Ferrari je dizajnirao bolid koji vjerovatno ne koristi maksimalni međuosovinski razmak od 3.400 mm. Procjenjuje se da je SF-26 kraći za oko 50 mm, što bi donijelo uštedu od približno 1,5 kg, uz lakše postizanje balansa s manjim dimenzijama bolida.

Rezervoar goriva trebao bi imati kapacitet do 100 kg, u odnosu na 110 kg prethodne godine. Masa je bila jedan od najvećih izazova projekta Loica Serre: očekuje se da Ferrari na početku sezone bude 5 do 7 kg iznad minimuma, ali razvojni planovi već uključuju smanjenje težine, posebno jer bi neki konkurenti mogli započeti sezonu s čak 15 kg viška. Inženjeri šasije morali su dodatno ojačati bočne stranice šasije s nekoliko slojeva materijala kako bi prošli testove sudara.

BBS felge i Brembo kočnice

Iako je FIA liberalizirala opskrbu felgama, Ferrari je ostao vjeran BBS-u, historijskom partneru Maranella. Kočioni sistem i dalje dolazi od Bremba, čime se nastavlja tradicija duga više od 50 godina. Na bočnim snimcima vidi se i T-tray s izloženim elastičnim elementom koji kontrolira savijanje splittera – važno rješenje za primjenu Rake koncepta. Ferrari, poput ostalih viđenih bolida, koristi Rake, iako ne u ekstremnom obliku kao do 2021., ali SF-26 je projektiran za agresivan pristup.

Trokutasti otvori hladnjaka

Bočni usisnici zraka zadržali su oblik strelice, evoluciju prošlogodišnjeg obrnutog L dizajna, ali sada s izraženije trokutastim oblikom i snažno izdubljenim donjim dijelom. Podrezivanje bočnih stranica i dalje je izraženo, iako ne toliko ekstremno kao na SF-25.

Enrico Gualtieri i njegov tim iskoristili su prednost činjenice da se šasija i motor razvijaju u istoj tvornici – što, osim Ferrarija, ima samo Red Bull. Pogonski sklop dizajniran je s manjim rashladnim masama nego kod najboljih konkurenata, čime su Diego Tondi i Franck Sanchez dobili veću slobodu u smanjenju otpora zraka.

Čelična glava cilindra vrhunac je tog koncepta: motor s unutrašnjim sagorijevanjem radi na višim temperaturama i pod većim pritiscima u komori, uz manju potrebu za hlađenjem. Stražnji dio bočne karoserije oblikovan je u takozvani Coca-Cola profil, s ciljem smanjenja downwasha.

Bargeboard s dva zatezna elementa

Ferrari koristi trodijelni vertikalni element ispred bočnih stranica, čiji se dijelovi skraćuju prema vrhu. Sva tri dijela povezana su s vertikalnim profilom koji podupiru dvije zatezne šipke: gornja, od karbonskih vlakana, ima aerodinamičku funkciju, dok donja, metalna, drži donji dio strukture. Podnica zasad otkriva dva dijagonalna otvora na stražnjem rubu, ispred zadnjih točkova.

Trokutasti usisnik zraka ostaje

Ferrari je jedini bolid koji je zadržao vrlo mali trokutasti usisnik zraka koji se nastavlja u visoku vertikalnu peraju. Iza kamere nalaze se dva mala zakrilca s podignutim bočnim rubovima, nalik na mini-rogove viđene ranijih godina. Na vrhu poklopca motora nalaze se i dva mala otvora za hlađenje pomoćnih sistema, dok su nešto naprijed vidljivi sitni, nazubljeni otvori. Centralni hladnjak, kakav imaju ostali timovi, ovdje nije predviđen.

Ferrari je ostao vjeran vlastitoj filozofiji, bez utjecaja rješenja konkurenata ili svojih kupaca, Haasa i Cadillaca. Za sada nema velikih otvora za ispuštanje vrućeg zraka na poklopcu motora: mali otvor iza nosača haloa ostaje jedini, dok se ostatak topline izbacuje straga. Tokom razvoja očekuje se pojava dodatnih otvora.

Povratak pushroda straga

Na stražnjem ovjesu pullrod je zamijenjen pushrodom, prvi put nakon F10 iz 2010. godine. Ovaj povratak zahtijevao je potpuno novo mjenjačko kućište kako bi se kinematika pomaknula u gornji dio, oslobađajući donji dio difuzora za veći protok zraka. Gornji ovjes je multi-link, dok je pushrod postavljen ispred dva kraka koji simuliraju trokut – prednji je nešto više nagnut, ali bez pretjeranog anti-squat efekta.

Stražnje krilo već spremno za Barcelonu

Stražnje krilo, poduprto obaveznim dvostrukim nosačima, ima blago trapezoidni glavni profil i lagano udubljenje, što sugerira da je ovo već verzija predviđena za prve dane testiranja u Barceloni. Bočni paneli pričvršćeni su ispod stražnje deformabilne strukture.

Ferrari SF-26 već u osnovnoj verziji pokazuje koliko su spremni riskirati i napraviti radikalne poteze u potrazi za povratkom na vrh. Testovi će pokazati koliko su ti hrabri izbori bili ispravni, ali smjer je jasan: ovo je potpuno novi Ferrari.