Mercedes je tek nakon četiri Utrke uspio u potpunosti shvatiti da je nova konfiguracija zadnjeg ovjesa — uvedena kao nadogradnja — zapravo pogoršala performanse njihovog bolida. Loša korelacija sa simulacijskim alatima, promjenjivi vremenski uslovi i različite konfiguracije staza samo su dio razloga zašto je tim toliko dugo oklijevao. 

“Pa,” rekao je šef Mercedesa Toto Wolff nakon VN Mađarske, “taj zadnji ovjes završit će u kanti za smeće, pretpostavljam…” 

Iako je George Russell pobijedio u Kanadi, a njegov timski kolega Kimi Antonelli postao najmlađi vozač na postolju, ostatak sezone otkriva jasniji pad forme Mercedesa. Russell je imao četiri podijuma u prvih šest trka, uključujući i drugo mjesto u Bahreinu, ali sve se promijenilo nakon što je nova zadnjo ovjes uveden u Imoli. 

Mercedes ga je zatim izbacio, pa ponovno testirao u Montrealu, ali tek nakon slabog nastupa u Belgiji su se odlučili vratiti na staru specifikaciju u Mađarskoj. Oba vozača su odmah prijavila bolji osjećaj i veću stabilnost — iako je samo Russell osvojio bodove. 

Inženjerska tvrdoglavost i digitalna zabluda 

Problem nije bio samo u alatima, već i u ljudskom faktoru. Inženjeri su vjerovali u filozofiju dizajna nove suspenzije, uprkos sve većem broju dokaza da ona ne funkcioniše. 

“Nadogradnje su tu da donesu performanse. Radi se mnogo simulacija i analiza prije nego što dijelove ugradimo u bolid — a onda se ispostavi da su potpuno pogrešne,” objasnio je Wolff. 

“I tada se moraš vratiti analognom svijetu i samo ih staviti na bolid i vidjeti šta se dešava. A ako ne funkcionišu — to je onda teško za svakoga u Formuli 1. Kako da povežeš digitalno sa stvarnim svijetom? Ovo je još jedan primjer gdje smo se spotakli.” 

Novi zadnjo ovjes trebalao je poboljšati stabilnost prilikom kočenja — sprečavajući blokadu zadnjih točkova i pružajući čvršću aerodinamičku platformu. Međutim, umjesto stabilnosti, donijela je još veću nestabilnost, pogotovo na stazama kao što su Austrija, Velika Britanija i Belgija. U Montrealu, gdje se većina kočenja dešava u ravnoj liniji, bolid je izgledao solidno – što je dodatno zavaralo tim. 

“Pokušali smo riješiti mehanički problem kroz nadogradnju iz Imole,” dodao je Wolff. “Možda je riješilo jedan problem, ali je unijelo novu — nestabilnost koja je uništila samopouzdanje vozača.” 

Montreal nas je zavarao. Mislili smo da možda nije toliko loše. Ali odlučili smo da se mora ukloniti. I kada smo ga uklonili, bolid se vratio u solidnu formu.” 

Kako tim poput Mercedesa toliko griješi? 

Iako Mercedes ima ogromne resurse i iskustvo, čak i oni mogu pogriješiti. Trkaći direktor Andrew Shovlin, objasnio je da su tokom tih utrka eksperimentisali sa različitim podešavanjima — i za to je bila potrebna konstantnost. 

Pat Symonds je za GP Racing 2023. pisao o sličnim problemima koje je Mercedes imao sa famoznim “nultim bočnim stranicama” koncepta W13 bolida. 

“Optimizacija performansi je višedimenzionalni problem koji nije lako razumjeti — posebno kada su podaci ograničeni,” objasnio je Symonds. 

“Vrlo je lako da se tim zalijepi za dizajnerski pravac, jer su emocionalno i profesionalno uloženi u njegov uspjeh. I dalje vjeruju da će slijedeća verzija donijeti preokret, uprkos ponovljenim neuspjesima.” 

Fokus preusmjeren na 2026. 

Sada je cilj Mercedesa potpuno jasan: priprema za 2026. godinu. 

“Nema više nadogradnji,” potvrdio je Wolff. “Sada smo 100% fokusirani na narednu sezonu. Znamo da imamo stabilniju platformu koja može donijeti nešto pozitivno. Pogledat ćemo kako je možemo optimizirati i pronaći odgovarajuće postavke. Cilj je biti što konkurentniji možemo.” 

Mercedes je još jednom platio cijenu digitalnog optimizma i inženjerske tvrdoglavosti – ali sada konačno zna šta ne smije ponoviti u 2026.