Nova tehnička era koja počinje 2026. godine donosi najveće promjene pogonskih jedinica još od uvođenja hibrida 2014. godine. Iako su pravila snažno naglasila električni dio, posebno kroz znatno povećanje snage MGU-K sistema, u Hondi smatraju da će presudna razlika između proizvođača i dalje dolaziti iz klasičnog motora s unutrašnjim sagorijevanjem.

Japanski proizvođač vraća se u sport kao ekskluzivni dobavljač pogonskih jedinica za Aston Martin, a u Hondi otvoreno poručuju da je novi projekt mnogo više od evolucije prethodnog sistema. Prema njihovoj procjeni, 2026. nije samo nova generacija motora, već potpuni tehnički reset koji briše većinu dosadašnjih referenci i iskustava.

Promjene u pravilima uklonile su MGU-H, komponentu koja je godinama bila ključna u upravljanju turbopunjačem i energijom iz ispušnih plinova. Istovremeno, MGU-K sada dobija znatno veću ulogu, uz povećan protok energije između baterije, elektromotora i kontrolne elektronike. Međutim, unatoč svemu tome, Honda jasno ističe da će se najveće razlike stvarati u dijelu koji na papiru djeluje najmanje promijenjen – motoru s unutrašnjim sagorijevanjem.

Glavni inžinjer projekta u Honda Racing Corporationu, Tetsushi Kakuda, objasnio je da su gotovo svi elementi motora zapravo novi, iako osnovna V6 turbo arhitektura ostaje ista.

„Osim osnovne arhitekture V6 turbo motora, sve ostalo je novo, tako da je ovo u suštini potpuni reset. Osnovna struktura, poput razmaka i pozicija montaže motora, jeste promijenjena, ali ukupno gledano nije dramatično drugačija nego ranije,“ rekao je Kakuda.

Zatim je jasno naglasio gdje leži prava promjena.

„Međutim, unutrašnjost motora je potpuno drugačija. Sistem sagorijevanja i gorivo su promijenjeni, pa su i zahtjevi potpuno novi. U tom smislu, ovo je zaista novi motor.“

Uklanjanje MGU-H prisililo je proizvođače da potpuno preispitaju način rada turbopunjača. Istovremeno, ograničenja kompresijskog odnosa i zabrana promjenjivih usisnih sistema dodatno su suzili prostor za klasična rješenja, što razvoj čini znatno složenijim nego ranije.

„S uklanjanjem MGU-H moramo iznova razmišljati kako koristiti turbopunjač. Kompresijski odnos je sada strogo ograničen, promjenjivi usisnik više nije dozvoljen i odluka kakav motor graditi postala je potpuno novi izazov,“ objasnio je Kakuda.

Na električnoj strani pogonske jedinice, promjene su jednako radikalne. Iako ukupni kapacitet baterije ostaje isti, količina energije koja se ulijeva i izvlači iz sistema višestruko je veća nego ranije. To stvara novi problem koji do sada nije bio presudan: gubitke energije i trajnost performansi tokom sezone.

„Izlazna snaga se značajno povećava, a količina energije koja teče kroz bateriju i kontrolnu elektroniku postaje ogromna. Zbog toga moramo razviti optimalnu bateriju i kontrolnu elektroniku koja može upravljati tim procesom na najbolji mogući način. Ovo je pogonska jedinica koja zahtijeva potpuno novi razvoj na svim nivoima“, rekao je Kakuda.

Posebno je upozorio da će degradacija baterije s vremenom imati stvaran utjecaj na performanse, jer će razlike u gubicima energije i dužini raspoložive isporuke snage postati vidljive tokom trkačkog vikenda, ali i kroz cijelu sezonu.

Ipak, uprkos ogromnim promjenama u električnom dijelu, Kakuda je jasan u zaključku da će upravo motor s unutrašnjim sagorijevanjem odlučivati ko je napravio najbolji posao.

„Ima mnogo novih elemenata i svi su važni, tako da ništa ne smijemo zanemariti. Ipak, vjerujem da će se razlike najviše pojaviti upravo kod motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Koliko snage možete izvući iz njega i kako postižete visoke performanse zajedno s novim gorivom, to je izuzetno važno.“

U paddocku se već govori da su neki proizvođači pronašli načine da ostvare viši kompresijski odnos nego što je prvobitno zamišljeno pravilima, što bi moglo donijeti prednost u performansama. Kakuda priznaje da je upravo to jedno od područja gdje će se voditi prava inžinjerska borba.

„Iz naše perspektive, pristup sagorijevanju velikom brzinom koji je davao rezultate s prethodnom pogonskom jedinicom sada je uglavnom neupotrebljiv zbog ograničenja kompresije i promjena u protoku goriva. To znači da moramo pronaći nove ideje kako bismo poboljšali performanse.“

Na kraju, Kakuda jasno poručuje da se svi proizvođači nalaze u istoj situaciji, bez jasnih prečica i gotovih rješenja.

„Svi su u istoj poziciji, tako da se na kraju sve svodi na takmičenje ideja.“

U eri u kojoj električni dio dobija najveću pažnju javnosti, Honda tako jasno stavlja do znanja da će stari inžinjerski izazov – izvući maksimum iz sagorijevanja – ponovo biti odlučujući faktor u borbi za vrh od 2026. godine.