Sezona Formule 1 2026. donosi niz potpuno novih elemenata. Kako nijedan gledalac ne bi ostao zbunjen do početka sezone u Australiji, u nastavku objašnjenje šta sve to znači.

Dolazak nove regulativne ere Formule 1 prati određena doza nelagode. Iako je nastanak generacije bolida za 2026. godinu bio objektivno problematičan, uz stvarne zabrinutosti koje su se pojavljivale tokom razvoja novih pravila, mnogi su ipak odlučili biti oprezni u svojim prognozama.

Jasno je da će se slika promijeniti i da će ovo biti veoma drugačija Formula 1 na kakvu se moramo naviknuti. Možda će biti loše, možda dobro – u konačnici, to će uvijek ostati stvar subjektivnog dojma. Ako niste bili ljubitelj bolida iz perioda 2022.–2025, karakteristike novih bolida mogle bi vam se dopasti; ako, s druge strane, preferirate jednostavnost, tada bi vas čitav niz novih elemenata mogao učiniti manje sklonim uživanju.

Ali ako utrkivanje bude dobro, hoće li nam sve to zaista biti važno?

Za neke će nova pravila zahtijevati određeni nivo razumijevanja – i upravo to je ono što ovdje želimo pružiti. Za one koji već imaju solidno znanje o tehničkim detaljima, možda će se pojaviti poneki novi element koji se može dodatno razjasniti i primijeniti na praćenje ove sezone – nadamo se da će ovaj tekst ponuditi više jasnoće o tome šta naredna sezona donosi.

Aerodinamika

Aktivna aerodinamika: Formula 1 sada ima i prednje i zadnje krilo koje se pomjera kao odgovor na komande vozača na upravljaču. U suštini, riječ je o sistemu sličnom sistemu za smanjenje otpora zraka koji se koristio od 2011. do 2025. godine na zadnjem krilu, uparen s nečim nalik pomičnom prednjem krilu viđenom 2009. godine.

Međutim, način korištenja nije isti kao kod sistema za smanjenje otpora zraka. Umjesto toga, svaka staza imat će određene zone u kojima se može koristiti takozvani „pravolinijski režim“, dok će se „režim za zavoje“ koristiti na svim ostalim dijelovima staze.

Kada je „pravolinijski režim“ dostupan, prednje i zadnje krilo mijenjaju svoj položaj i prelaze na manji napadni ugao. Time se smanjuje ukupni otpor zraka, što potencijalno omogućava veće brzine na pravcima. Svi vozači imat će pristup ovom režimu ulaskom u unaprijed definirane zone „pravolinijskog režima“. Kako se vozač približava zavoju i počne kočiti, bolid se vraća u „režim za zavoje“, odnosno krila se vraćaju u položaj s većim downforceom.

Izazovi ovdje ne leže samo u ugradnji aktuatora koji kontrolira svako krilo. Ekipe su već dugo morale usavršavati ponovno prijanjanje strujanja zraka kod krila pogođenih sistemom za smanjenje otpora, kao i pronalaženje kompromisa između krila koja pružaju visok potisak u standardnim uslovima i onih koja, kada se aktiviraju, znatno smanjuju otpor zraka.

Osiguravanje brzog ponovnog prijanjanja strujanja zraka na oba krila pri povratku u režim za zavoje ključno je kako bi vozač imao maksimalnu stabilnost pri kočenju i ulasku u zavoj. Bez pravovremenog ponovnog uspostavljanja strujanja, vozač ne bi imao potreban nivo prijanjanja u zavojima.

Ravne podnice: Donji dio bolida gubi Venturijeve tunele, odnosno aerodinamiku efekta tla koja je bila prisutna od 2022. do 2025. godine, te se vraća na varijaciju „ravnih“ podnica koje su se koristile od 1983. do 2021. godine.

U cjelini, nove podnice proizvodit će znatno manje downforcea. Podnice iz perioda 2022.–2025. funkcionirale su na principu da se, na mjestu najmanjeg presjeka podnice, strujanje zraka ubrzava kako bi se stvorila zona izrazito niskog pritiska. Taj brzi tok zraka s niskim pritiskom ispod bolida stvarao je ogroman potisak, što je omogućavalo vozačima da mnoge brze zavoje u kalendaru Formule 1 prolaze s punim gasom.

Nove podnice nemaju kapacitet za takav način rada i oslanjaju se na širenje strujanja zraka u difuzoru kako bi generirale downforce. Prije 2022. godine, ekipe su eksperimentirale s nagibom bolida – drugim riječima, s postavljanjem prednjeg dijela podnice niže u odnosu na zadnji – kako bi se postiglo ubrzanje i širenje strujanja zraka s ciljem stvaranja većeg downforcea.

Ravne podnice prvobitno su uvedene 1983. godine, kada je aerodinamika efekta tla prvi put zabranjena, što je dovelo do velike raznolikosti dizajna bolida – od „streličastih“ koncepata poput Brabhama BT52 i Tyrrella 012, preko dužih bočnih stranica na Renaultu RE40 i Lotusu 93T, pa sve do „Coca-Cola“ suženja na McLarenu MP4/1C.

Pogonski sklopovi

Sastav: Kombinacija komponenti pogonske jedinice blago se promijenila u odnosu na prošlu sezonu. Kao centralni element ostaje 1,6-litarski V6 motor s turbopunjačem i unutrašnjim sagorijevanjem, snage oko 400 kW (536 konjskih snaga), koji je dopunjen znatno snažnijim kinetičkim elektromotorom (MGU-K) sa 350 kW (469 konjskih snaga). Iako to nije u potpunosti oglašeni odnos 50:50, ovakav raspored timovima otvara znatno veći prostor za rad na efikasnosti električnih komponenti.

MGU-H, elektromotor povezan s turbopunjačem u prethodnim pravilima, uklonjen je. Njegova glavna uloga bila je izvlačenje energije iz turbine kada vozač ne daje gas, te ponovno ubrzavanje turbine kako bi se eliminisao efekat kašnjenja turbopunjača.

Režimi pojačanja i punjenja: U osnovi, riječ je o nastavku onoga što smo već viđali kod raspodjele energije u okviru sistema za povrat energije u prethodnim pravilima, ali uz veći stepen ručne kontrole. Timovi su uglavnom unaprijed mapirali načine na koje se energija prikuplja i koristi u određenim dijelovima kruga, iako su vozači mogli mijenjati te postavke u zavisnosti od situacije.

Nije bilo neuobičajeno da vozači koriste dugme za preticanje na upravljaču kako bi agresivnije koristili električnu energiju pri izlasku iz zavoja i na pravcima, bilo u napadu ili odbrani. Međutim, terminologija je sada rezervisana za nešto drugačije, pa se univerzalno koriste nazivi „pojačanje“ i „punjenje“.

Vozači su i ranije mogli uticati na brzinu punjenja baterije, bilo kroz mape pogonske jedinice ili ručno, ali sada će veći dio odgovornosti biti direktno na njima. Cilj je osigurati maksimalno korištenje pune snage od 350 kW u što većem dijelu kruga.

Režim preticanja: Ovo je zamjena za sistem za smanjenje otpora zraka, odnosno svojevrsni sistem „pritisni za prolaz“, koji omogućava bolidu da duže ostane na maksimalnoj električnoj snazi od 350 kW.

Kako bi se ublažile bojazni da bi bolidi mogli ostajati bez upotrebljive energije prije kraja pravaca, FIA je uvela niz dodatnih mjera – od kojih je jedna upravo aktivna aerodinamika. Također je uvedena i stopa postepenog smanjenja snage MGU-K, što znači da se količina dostupne električne energije postepeno smanjuje pri većim brzinama. Taj proces počinje nakon 290 km/h, a potpuno nestaje pri 355 km/h.

Režim preticanja može se koristiti u unaprijed određenim zonama na stazi, pod uslovom da se bolid nalazi unutar jedne sekunde iza drugog bolida, što odgovara ranijim pravilima za korištenje sistema za smanjenje otpora zraka. Formula prema kojoj se računa postepeno smanjenje snage u ovom slučaju je drugačija, jer omogućava bolidu koji se nalazi iza da koristi punih 350 kW sve do 337 km/h, nakon čega snaga počinje opadati sve do nule pri 355 km/h.

U praksi, to znači da će bolid iza moći dostići maksimalnu brzinu ranije od bolida ispred sebe. Ostaje nepoznato hoće li to u konačnici pružiti sličnu razliku kao raniji sistem za smanjenje otpora zraka. Dodatna energija neće nužno omogućiti vozačima da koriste režim preticanja u svakom krugu; na njima je da pažljivo planiraju tačke punjenja baterije i istovremeno osiguraju da ostanu unutar jedne sekunde prije aktiviranja režima preticanja.

Održivo gorivo: Svi bolidi u sezoni 2026. koristit će gorivo koje FIA smatra 100 posto održivim, zasnovano na takozvanim „naprednim održivim komponentama“. To znači da svi biogorivni elementi moraju biti „druge generacije“, pri čemu se izvori dobijaju iz nejestive biomase ili komunalnog otpada, kako bi se izbjegao uticaj na globalni lanac ishrane.

Sav biljni otpad s visokim udjelom celuloze, koji ljudi ne mogu probaviti, može se koristiti u procesu fermentacije za proizvodnju potrebnih ugljikovodoničnih goriva, kao i posebno uzgajani usjevi namijenjeni isključivo proizvodnji biogoriva.

Mogu se koristiti i goriva nebiološkog porijekla, poznata kao sintetička goriva ili električna goriva. U tom slučaju, gorivo se proizvodi kombinacijom održivo dobijenog vodika i ugljikovog monoksida, koji se mogu proizvesti elektrolizom vode i preradom ugljikovog dioksida. Ti elementi se zatim u reakcijskoj komori, uz pomoć katalizatora, pretvaraju u gorivo. Teoretski, uz primjenu metoda hvatanja ugljika, ovaj proces može rezultirati gorivom s neutralnim ugljičnim otiskom, iako se efikasnost takvih metoda dovodi u pitanje zbog velike količine energije potrebne za direktno hvatanje ugljika iz zraka.