Kultura “stručnjaka za tehnologiju iz naslonjača” u Formuli 1 stvorila je okruženje u kojem se svaka “nova” komponenta automatski smatra unapređenjem performansi, ali stvarnost je mnogo nijansiranija.

Oscar Piastri je toliko smiren da biste ga mogli zamisliti kako, ako bi slučajno sjeo na ručnu granatu, prvo nehajno provjeri je li osigurač još na mjestu, zatim sa istom ravnodušnošću prokomentira koliko je neodgovorno što je neko ostavio granatu tu, i nastavi sa dnevnim obavezama kao da se ništa nije dogodilo.

Ali čak se i Piastrijeva zavidna smirenost našla na testu u posljednje vrijeme zbog bujice pitanja o McLarenovom “novoj” geometriji prednjeg ovjesa i da li planira da je koristi.

Ovakva pitanja ukazuju na osnovno nerazumijevanje načina na koji F1 inžinjering funkcioniše: umjesto da pružaju jednostavan napredak u performansama, nove ili drugačije komponente često predstavljaju samo alternativna rješenja za postojeće probleme i dolaze sa svojim kompromisima. Mladi Australac jasno stavlja do znanja kako ne želi stavljati nešto što ga ne zanima.

„Imam osjećaj da ovo objašnjavam već peti put, ali to nije nadogradnja,“ rekao je Piastri uz prevrtanje očima i čujan uzdah dok je još jednom odgovarao na isto pitanje tokom vikenda Velike nagrade Belgije.

„To je samo drugačiji dio. Probao sam ga na simulatoru. Ali dok nam stižu i neke druge prave nadogradnje, želim… želim imati što jasniji osjećaj za to [druge nove komponente]. Ovo je vrlo mala promjena, kao što sam već rekao,” istakao je.

„Treba da pomogne na neke načine, ali… ima stvari koje… čini neke stvari gorim.“

Piastrijeva prirodna neodređenost u opisivanju inženjerskih nijansi zapravo je samo pojačala, umjesto smanjila, znatiželju. No osnovna poruka bi trebala biti jasna: ovo nije kao u nedavnom F1 filmu, gdje zamjena rubova podnice na bokidu Apex GP-a za one sa izraženijim zavojima mijenja čitavu aerodinamičku mapu bolida i pretvara ga iz “krša” u kandidata za pobjede.

McLarenov „standardni“ prednji ovjes već je izuzetno sofisticiran u načinu na koji kombinuje snažnu anti-dive geometriju – koja omogućava bolidu da se vozi na vrlo niskim visinama, što pogoduje efektu tla – sa aerodinamičkim profilima koji pomažu da se temperature prednjih guma održe u optimalnom rasponu. Donja uzdužna ruka ovjesa, odvojena tamo gdje se spaja sa glavom, pravo je inžinjersko remek djelo.

Ali „cijena“ toga, barem prema mišljenju Piastrijevog timskog kolege Landa Norrisa, jeste nedostatak preciznog osjećaja šta će prednji i zadnji kraj bolida uraditi u nastavku. Norris generalno koči kasnije od Piastrija i zadržava kočenje dublje u zavoj, istovremeno povećavajući ugao upravljanja, što prirodno zahtijeva više informacija od prednjeg kraja i zahtijeva da on bude komunikativan.

Zato je, nakon što je početkom sezone često pravio male, ali skupe greške, posebno u kvalifikacijama, Norris često govorio kako se nije „spojio“ sa MCL 39, mada je i u Belgiji nastavio ‘starim’ putem.

„Nisam sposoban da odvozim krugove kao prošle sezone,“ rekao je Norris u Bahreinu. „Tada sam znao svaki zavoj, sve što će se dogoditi sa bolidom – i kako će se dogoditi.”

„Imao sam potpunu kontrolu nad bolidom. Ove godine, osjećam se potpuno suprotno.“

McLaren je ponudio alternativni dizajn prednjeg ovjesa obojici vozača od Velike nagrade Kanade, ali samo ga je Norris prihvatio. Poznato je da je dizajn već postojao, ali ga je McLaren zadržao jer je smatrao da je ‘standardna’ geometrija optimalnija.

Također, od Montreala nadalje McLaren je počeo uvoditi novi aero paket za prednji kraj, u kojem je novi profil prednjeg krila bio samo najvidljiviji element. Kao dio tog paketa, McLaren je preoblikovao mnoge druge dijelove oko prednjih točkova, uključujući kočne kanale i oplate (oko vanjskog bubanja je standardiziran dio, ali unutrašnje površine su podesive). Oplate na rukama ovjesa su također redizajnirane.

Bez obzira na to što bi tehnički eksperti u medijima htjeli predstaviti, ovi elementi su dizajnirani da međusobno djeluju i daju zbirnu, ali vrlo malu korist – ne da funkcionišu kao pojedinačni dijelovi za „bržu vožnju“.

Jedina vidljiva razlika u alternativnom prednjem ovjesu je gornja uzdužna ruka, koja je deblja u presjeku tamo gdje se spaja, što sugeriše veći nagib upravljačkog ugla – izražen kao ugao linije povučene između gornje i donje tačke oslonca upravljačkog sistema, gledano sprijeda. Među nuspojavama povećanja ovog ugla (SAI – steering axis inclination) je to da sile koje djeluju na gornju ruku ovjesa postaju veće.

Veći SAI povezuje se s boljim osjećajem kroz upravljač, jer svaka osovina počinje da se kreće u izraženijem luku kako se točkovi okreću, vertikalno pomjerajući bolid. Vrhunac tog luka je kada su točkovi u pravcu, što daje snažniji efekat vraćanja u centar i prirodno stvara osjećaj da je upravljanje „lakše“ kako se približava podupravljanje.

Među negativnim efektima višeg SAI-a su teže upravljanje, povećani pozitivni kamber na vanjskom točku kako se napor upravljanja povećava, što utiče na prianjanje i trošenje guma. Također može promijeniti odziv bolida na neravnine dok se upravlja.

To je kompromis s kojim se Norris može nositi jer mu daje osjećaj koji mu je nedostajao. Piastri je zaključio da su negativne strane za njega veće od koristi.

„Da je stvar toliko jednostavna i da donosi korist, stavio bih tu komponentu i ne bih postavljao nikakva pitanja. Ali nije tako.“