SF-26 je vrlo brz bolid. U prvim utrkama bio je među najboljim, ako ne i najbolji, u zavojima. Njegova ograničenja pojavljuju se na drugim područjima: u odnosu na Mercedes postoji zaostatak u snazi i upravljanju energijom. Međutim, aktivna aerodinamika (X-Mode) ne omogućava SF-26 da dovoljno smanji otpor na dužim pravcima, što je u Maranellu dobro poznato, posebno zbog neoptimizirane specifikacije stražnjeg krila. U analizi pomažu i podaci upoređeni s Haasom, koji koristi istu pogonsku jedinicu i isti mjenjač; s identičnim hardverom pojavile su se razlike u ubrzanju i brzini koje se ne mogu objasniti samo motorom, posebno ako se uzme u obzir da je saradnja Ferrarija i Haasa u razumijevanju novih pogonskih jedinica bliža nego između Mercedesa i njegovih kupaca.
SF-26: izuzetno brz u zavojima, ali na pravcima plaća više od samog zaostatka motora
Analizirajući prosječne podatke Lewisa Hamiltona i Charlesa Leclerca u odnosu na Olivera Bearmana i Estebana Ocona, ponašanje dva bolida u početku je djelovalo vrlo slično. Izlazi iz zavoja bili su čisti, trakcija prilično uporediva, a razvoj brzine slijedio je sličan obrazac.
Zatim se postupno pojavljuje razilaženje, odnosno postepeni gubitak „efikasnosti“ kod SF-26: Haas nastavlja pretvarati snagu u ubrzanje, dok Ferrari počinje „ravnati“ svoju liniju ubrzanja. Razlika se pojavljuje u najosjetljivijoj fazi pravca, onoj u kojoj se preklapaju aerodinamika i energija. Kao da se otpor kretanju kod SF-26 povećava brže s porastom brzine. U toj fazi bolid se sve više oslanja isključivo na motor s unutrašnjim sagorijevanjem, dok otpor nastavlja rasti. Upravo tada SF-26 počinje ranije „gubiti dah“ u ubrzanju u odnosu na Haas. Uz isti položaj gasa, sve veći dio snage apsorbira aerodinamički otpor, do tačke u kojoj raspoloživa sila više nije dovoljna za značajno povećanje brzine.
Poznato je da ovi potpuno novi bolidi koriste aktivnu aerodinamiku koja značajno smanjuje otpor, ali ne treba pogriješiti i pomisliti da otpor više nije bitan. Veći otpor ne smanjuje samo maksimalnu brzinu; on također ubrzava trenutak u kojem snaga motora s unutrašnjim sagorijevanjem više nije dovoljna za daljnje ubrzanje. Drugim riječima, bolid ranije ulazi u stanje u kojem, iako je gas potpuno otvoren, povećanje brzine drastično opada. Ovakvo ponašanje može izgledati kao rano „pražnjenje“ energije, ali zapravo proizlazi iz interakcije otpora i raspoložive energije.
Ovaj fenomen ima direktan utjecaj i na vremena po krugu. Razlika između Ferrarija i Haasa ne leži toliko u krajnjoj brzini, koliko u fazi koja joj prethodi: VF26 uspijeva zadržati korisno ubrzanje nekoliko stotina metara duže. Na pravcu poput onog u Shanghaiu to se prevodi u dobitak od jedne do dvije desetinke, uprkos relativno maloj razlici u konačnoj brzini. Ipak, treba naglasiti da SF-26 znatno bolje funkcionira u zavojima nego VF-26, što je direktna posljedica različitih koncepata koje su timovi odabrali. Kao da je Ferrari projektirao bolid oko snažnijeg motora nego što je zapravo odobren, podsjećajući da je trenutna pogonska jedinica evolucija prošlogodišnje verzije nakon problema na testiranjima s pravom specifikacijom za 2026.
„Macarena“ krilo kao pokušaj rješenja
Detaljna analiza sprinta i kvalifikacija dodatno je potvrdila ovu sliku. Ponašanje se ponavljalo po istom obrascu: podudaranje u prvoj fazi, postepeno razilaženje u drugoj i raniji gubitak efikasnosti kod Ferrarija. Time su otklonjene sumnje da je riječ o vanjskim uvjetima.
SF-26 pokazuje tendenciju da zadržava određenu količinu preostalog downforcea čak i u X-Modeu, konfiguraciji za pravce. Dok je Haas pomogao u izoliranju problema, usporedba s Mercedesom pokazala je njegov puni utjecaj. W17 uspijeva duže održavati korisno ubrzanje zahvaljujući kombinaciji veće snage i efikasnijeg upravljanja energijom. Rezultat je bolja izgradnja brzine u drugom dijelu pravca.
U tom kontekstu treba posmatrati ubrzani razvoj novog stražnjeg „Macarena“ krila. Ne radi se samo o smanjenju downforcea, kao kod tradicionalnih rješenja, već o promjeni načina na koji cijeli stražnji dio bolida funkcionira na pravcu.
Kada krilo uđe u ovu konfiguraciju, ono se ne „rasterećuje“ samo, već mijenja i tok zraka iza bolida, što dovodi do znatno efikasnijeg smanjenja otpora. Nije slučajno da simulacije sugeriraju povećanje brzine na pravcima za oko 5 km/h. U tom smislu bit će zanimljivo vidjeti kako će se SF-26 ponašati na stazi poput Suzuke, koja manje ovisi o dugim pravcima, a više o brzim zavojima, gdje problem ne nestaje, ali se djelimično maskira karakteristikama same staze.
