Regulativa za 2026. godinu donosi temeljnu promjenu u načinu na koji timovi pristupaju kvalifikacijama. Upravljanje energijom postaje centralna tema, a paradoksalno, u pojedinim situacijama izlazak iz zavoja s manje od 100% gasa može rezultirati većom brzinom i boljim krugom. Odgađanjem trenutka potpune akceleracije smanjuje se rizik od prerane faze smanjenja snage, čime se čuva dragocjena energija za ključne dijelove kruga.
Ključ leži u novoj raspodjeli snage. Električni sistem sada raspolaže sa 350 kW putem MGU-K sistema, što je gotovo tri puta više nego u prethodnom tehničkom ciklusu. Međutim, kapacitet baterije ostaje suštinski nepromijenjen. To znači da je raspodjela 8,5 megadžula po krugu postala izuzetno osjetljiv zadatak. Testiranja u Bahreinu jasno su pokazala koliko je precizno tempiranje isporuke energije postalo presudno.
Na Yas Marina stazi ili u Sakhiru, kao referentnom primjeru, do izražaja dolazi nova filozofija. U prošlim sezonama, vozači bi pri izlasku iz posljednjeg zavoja odmah otvarali gas do kraja kako bi maksimalno ubrzali niz dugi pravac. Stare pogonske jedinice imale su znatno slabiji 120 kW MGU-K, dok je MGU-H dodatno pomagao u prijenosu energije i stabilizaciji potrošnje, čime je rizik od pražnjenja baterije bio znatno manji.
S novim pravilima situacija se radikalno mijenja. S obzirom na 350 kW električne snage, baterija se prazni mnogo brže. Upravo zbog toga vozači u kvalifikacijskim simulacijama više ne otvaraju gas odmah do 100% na izlasku iz posljednjeg zavoja. Umjesto toga, gas se u početnoj fazi otvara između 60 i 70%, a tek nekoliko trenutaka prije ciljne linije prelazi se na puni gas. Time se bolid dovodi na idealnu brzinu za početak mjerenog kruga, bez nepotrebnog rasipanja energije u pripremnoj fazi.
Cilj više nije započeti krug s maksimalnom mogućom brzinom, već s optimalnom. Ako bi vozač prerano otvorio gas do kraja, potrošio bi dio energije prije nego što mjereni krug uopće počne. Istovremeno bi se ranije aktivirala faza smanjenja snage, kada električni sistem više ne može pružati punu podršku. To bi negativno uticalo ne samo na glavnu ravnicu, već i na naredni pravac koji vodi prema četvrtom zavoju, gdje postoji samo jedno značajno kočenje koje omogućava dopunu baterije.
Električna prednost dolazi do izražaja kada MGU-K isporučuje punu snagu, jer tada brzina raste izuzetno brzo. Međutim, ta podrška traje ograničeno vrijeme. Tokom testiranja u Sakhiru, uključujući i najbrži krug Charlesa Leclerca, jasno se vidjelo da bolidi s novom specifikacijom prelaze ciljnu liniju brzinom oko 300 km/h, što je približno deset kilometara na sat više nego 2025. godine. Razlika nije samo u brzini, već u načinu na koji se do nje dolazi.
Dok su bolidi iz 2025. dostizali maksimalnu brzinu neposredno prije kočenja uz minimalno smanjenje snage, bolidi za 2026. dostižu vrhunac ranije, nakon čega električna podrška postupno nestaje i ostaje isključivo motor s unutrašnjim sagorijevanjem. U jednom od krugova simulacije, nakon dostizanja 328 km/h, zabilježen je pad od približno 25 km/h upravo zbog prestanka električne podrške.
Ako bi se zadržao stari pristup s trenutnim pogonskim jedinicama, vozači bi rizikovali da vrhunac brzine dostignu prerano, već na ciljnoj liniji, čime bi se aktivirala faza smanjenja snage prije najvažnijih dijelova kruga. To bi dovelo do gubitka vremena i potencijalnog efekta pretjeranog pražnjenja, kada se motor s unutrašnjim sagorijevanjem koristi za dopunu baterije, dodatno narušavajući performanse.
Na stazama s vrlo dugim pravcima ili s više uzastopnih pravaca ovaj fenomen će biti još izraženiji. Odluka o tome kada otvoriti gas do kraja više neće biti instinktivna reakcija vozača, već precizno planirana inženjerska strategija s ciljem optimizacije potrošnje baterije. Upravo tu leži suština nove ere: brzina više nije samo pitanje hrabrosti i maksimalnog gasa, već sofisticiranog upravljanja energijom u svakom metru kruga.
