Red Bullov tehnički direktor Ben Hodgkinson poručio je da bi volio vidjeti mnogo otvoreniju i agresivniju borbu među proizvođačima pogonskih jedinica u sezoni 2026., čak i po cijenu ukidanja homologacije.

U 2026. na snagu stupa limit budžeta i za proizvođače motora, postavljen na 190 miliona dolara, čime se dodatno ograničava razvoj performansi, efikasnosti i pouzdanosti. Nakon višegodišnjeg rada na potpuno novim pravilima, najnovije generacije pogonskih jedinica bit će homologirane kod FIA-e 1. marta.

Homologacija znači službeno odobrenje – proizvođači moraju predati kompletnu dokumentaciju svojih rješenja do tog datuma, a zatim u roku od mjesec dana dostaviti i fizički primjerak motora. Nakon što proces bude završen, prostor za razvoj i nadogradnje postaje izuzetno ograničen, posebno kada je riječ o čistim performansama.

Upravo zato Hodgkinson smatra da bi otvoreniji sistem bio poželjniji.

„Ja bih lično volio da se riješimo homologacije i da imamo borbu bez rukavica. To bih zaista želio. Ali gdje smo – tu smo,“ rekao je Hodgkinson odgovarajući na pitanje o efektivnosti sistema dodatnih razvojnih prilika.

Sistem poznat kao ADUO (dodatne razvojne i nadogradbene mogućnosti) zamišljen je kao sigurnosna mreža za proizvođače koji zaostanu, kako bi se spriječilo da razlike u performansama postanu prevelike. FIA će voditi indeks performansi svakog proizvođača i, ukoliko je potrebno, dozvoliti dodatne razvojne korake onima koji su unutar određenog procentualnog zaostatka.

Međutim, sve nadogradnje – bilo redovne ili kroz ADUO – moraju stati unutar limita budžeta. Uz to, postoje i ograničenja sati rada na dinamometru, što dodatno steže razvojni prostor.

Hodgkinson smatra da već postoji dovoljno restrikcija:

„Imamo limit budžeta i ograničenja sati rada na dinamometru. Mislim da već ima dovoljno ograničenja i bez ovoga.“

Ipak, priznaje da sistem na neki način štiti ravnotežu, jer razvoj pogonske jedinice traje mnogo duže nego razvoj šasije.

„Ono što, po mom mišljenju, nije u potpunosti shvaćeno među kreatorima pravila jeste da je period sazrijevanja jedne ideje kod pogonske jedinice mnogo duži nego kod šasije.“

Za razliku od šasije, gdje tim mora ažurirati dva bolida, proizvođač motora mora voditi računa o čitavoj floti jedinica u opticaju.

„Ako trebam napraviti promjenu, ne ažuriram samo dva bolida. Imam čitavu flotu motora u opticaju. Mogu imati 12 pogonskih jedinica koje trebam unaprijediti, a to zahtijeva vrijeme.“

Zbog homologacije, rizik je dodatno veći.

„Ne možete se upustiti u nešto što nije dobro provjereno, jer biste mogli sebi stvoriti ogroman problem. Naši dijelovi su izuzetno precizni, uglavnom metalne komponente koje zahtijevaju vrijeme za proizvodnju.“

Prema njegovim riječima, pojedini dijelovi mogu imati rok proizvodnje i do 12 sedmica, nakon čega slijedi isto toliko vremena za testiranje i validaciju, pa zatim implementacija u trkaći fond.

To znači da, ako neko stekne prednost u prvoj utrci, konkurencija je ne može neutralizirati preko noći.

„Ako tim ima prednost u prvoj utrci, proći će dosta vremena prije nego što ga drugi sustignu. Zato je određeni mehanizam za izjednačavanje donekle potreban – a ADUO to u određenoj mjeri i nudi.“

Sistem se procjenjuje nakon šest utrka, pa je teoretski moguće uvesti nadogradnju u sedmoj. Međutim, Hodgkinson ostaje realan:

„Prilično je izazovno razviti nadogradnju u samo nekoliko sedmica. Da sada imam 20 kilovata koje mogu dodati na motor – odmah bih to uradio.“

Njegove riječi jasno pokazuju da 2026. neće biti samo tehnološka revolucija, već i političko regulatorna bitka između proizvođača – unutar strogo kontrolisanog sistema koji pokušava balansirati performanse, troškove i sportsku ravnotežu.