Drugi dio testiranja u Bahreinu donio je jedno od najzanimljivijih tehničkih otkrića nove generacije bolida. U eri bez klasičnog DRS sistema i s mnogo većim naglaskom na efikasnost, svaki pokušaj smanjenja otpora zraka pod budnom pažnjom je konkurencije – ali i regulatora. Upravo zato je Ferrarijevo zadnje krilo SF-26 odmah izazvalo pažnju cijelog paddocka.

Ferrari nije samo redizajnirao mehanizam otvaranja zadnjeg krila. Na SF-26 gornji pokretni element ne zaustavlja se u klasičnoj horizontalnoj poziciji. Njegovo kretanje se nastavlja, rotirajući oko vlastite osi do ugla koji se približava 270 stepeni. Time se ne mijenja samo ugao napada, već se praktično mijenja način na koji cijeli višeelementni sistem funkcioniše u otvorenom režimu.

Zašto je to važno? Zato što u sezoni bez tradicionalnog DRS-a smanjenje otpora mora biti postignuto konstrukcijski. Ako se zadnje krilo gotovo aerodinamički “deaktivira” na pravcu, inducirani otpor drastično opada. Još važnije, smanjenjem opterećenja zadnjeg krila smanjuje se i ekstrakcija difuzora, što znači da podnica radi manje agresivno. Ne rasterećuje se samo krilo – rasterećuje se cijeli zadnji dio bolida, a s njim i ukupni otpor zraka.

Zbog iznenađenja i interesa koje je rješenje izazvalo, tehnički direktor FIA Nikolas Tombazis upitan je za stav regulatora.

“Generalno podstičemo rješenja koja mogu smanjiti otpor zraka. Zato su pravila o podešavanju sistema promijenjena u odnosu na prošlu godinu, kako bi timovi imali više slobode. Što se nas tiče, Ferrarijevo rješenje je u redu,” rekao je Tombazis.

Ova izjava daje institucionalnu potvrdu da Ferrari nije u sivoj zoni pravilnika, već unutar njegove filozofije.

U zatvorenoj konfiguraciji SF-26 funkcioniše kao klasično dvodijelno krilo. Pokretni element ubrzava strujanje zraka preko glavnog profila, povećava podpritisak i generira visok downforce, uz neizbježan inducirani otpor. Međutim, kada se element rotira do krajnje pozicije, distribucija pritiska kolabira, cirkulacija se smanjuje i krilo prestaje raditi kao visokoefikasan aerodinamički uređaj.

Inženjerske procjene ukazuju na potencijalni dobitak od 5 do 7 km/h kroz kontrolisani stall, uz kompromis od nekoliko bodova manje downforcea u zatvorenoj konfiguraciji. Na stazama s manjim aerodinamičkim opterećenjem to može značiti više od jedne desetinke po krugu pod određenim uslovima.

Posebnu pažnju privlači integracija sistema. Ferrari je miniaturizirao aktuator i uklopio ga u bočne nosače zadnjeg krila, čime je uklonjen veliki centralni mehanizam kakav se ranije viđao. Time se ne radi samo o velikom hodu elementa, već o preciznoj kontroli aerodinamičkog momenta tokom rotacije i tranzicije pri vraćanju u aktivnu poziciju prije kočenja.

Ključ cijelog koncepta nije samo u tome koliko se element otvara, već kako i kada se zatvara. Povratak u aktivni režim mora biti savršeno usklađen kako bi se izbjegla destabilizacija pri ulasku u krivinu. Upravo tu leži inženjerska složenost rješenja.

Uz jasnu potvrdu FIA da je sistem legalan i u skladu s duhom novih pravila, Ferrarijevo zadnje krilo prelazi iz domene iznenađenja u primjer agresivne, ali dopuštene tehničke interpretacije. U sezoni u kojoj će efikasnost, smanjenje otpora i upravljanje energijom igrati centralnu ulogu, SF-26 pokazuje da Ferrari ne traži minimalna rješenja, već sistemske promjene koje utiču na cijelu aerodinamičku platformu bolida.