Nakon prošlosezonske VN Katara, gdje je nekoliko vozača pretrpjelo fizičku nelagodu tijekom utrke zbog vrućine i velikog fizičkog napora potrebnog na zahtjevnoj stazi kao što je Losail, FIA je obećala brzu intervenciju kako bi zaustavila situaciju.

Već ove godine timovima je dopušteno dodati još jedan otvor na gornjem dijelu šasije, kako bi u najtoplijim vikendima vozači mogli računati na veću količinu svježeg zraka u kokpitu. Jednostavno rješenje, ali također lako za usvajanje na bolidima u kratkom roku, čekajući FIA-u da radi sa vanjskim partnerima kako bi se pronašla dugoročno učinkovitija alternativa.

Nakon višemjesečnog istraživanja i testiranja na stazi, Komisija F1 je sredinom novembra odobrila komplete za poboljšanje hlađenja vozača. Kako bi razumjeli ciljeve, razvoj iza kulisa i kako to funkcioniše, talijanski motorsport je prenio info sa tvrtkom koja je razvila sistem u suradnji sa FIA-om, timovima i Chillout Motorsports.

Američka tvrtka također je uključena u projekte izvan motorsporta, budući da se njihova tehnologija proteže na druge sektore kao što su medicinski, vojni, pomorski, aeronautički i automobilski. Međutim, u svijetu utrka Chillout Motorsports djeluje na više frontova: stvorio je i sistemr za upravljanje temperaturom baterija za jednosjede Formule E tijekom punjenja i rješenja za poboljšanje hlađenja vozača koja vrijede za različite kategorije, kao što su WEC i NASCAR.

Razvoj sistema prikladnog za F1 započeo je između januara i februara 2024., samo nekoliko mjeseci nakon VN Katara koja je istaknula problem. Sama FIA kontaktirala je Chillout Motorsports u suradnji sa timovima, kako bi F1 bolidi prilagodili sistem hlađenja koji se već koristi u drugim kategorijama.

Sistem koji će debitirati 2025. ima svoje korijene u onome što Chillout Motorsports nudi za druge serije, “Cypher Pro Micro Cooler”, ali je redizajniran i minijaturiziran kako bi se prilagodio zahtjevima timova u vrhunskoj seriji sa otvorenim točkovima.

U košulji ima više tehnologije nego što se čini

Sistem hlađenja koji će se vidjeti na bolidima sastoji se od dva glavna elementa: kutije, gdje su smještene minijaturizirane komponente (mikrokompresor, isparivač i kondenzacijska jedinica) kako bi se tekućina održala hladnom, kojoj se dodaje vatrostalna košulja koja se nosi ispod odijela. Posebnost je u tome što na majici postoji niz cijevi, dugih ukupno oko 48 metara i raspoređenih na takav način da obavijaju vozačeva prsa i leđa: upravo u tim cijevima, koje su pak povezane kutijom, tekućina će teći (zrak, voda ili vodena otopina natrijevog klorida, kalijevog klorida ili propilen glikola) koja će omogućiti hlađenje u kokpitu.

Kako je objasnio Charles Kline, osnivač tvrtke, najkompleksniji dio bio je certificiranje vatrostalne majice, budući da su zahtjevi FIA-e prilično strogi iz sigurnosnih razloga. “Već smo radili na verziji koju je odobrila FIA prije nego su nas kontaktirali. Na tome smo radili tri godine. Riječ je o vrlo zahtjevnom projektu jer su pravila FIA-e vrlo stroga kada je u pitanju sigurnost od požara. Ali naš cilj nije bio samo napraviti proizvod koji je odobrila FIA, već i učiniti ga vrlo funkcionalnim i laganim.”

To je bio najsloženiji dio projekta, jer cijevi također moraju zadovoljiti mjere otpornosti na požar koje je FIA propisala, ali istovremeno moraju biti funkcionalne za tu svrhu. Iza pronađene formule stoje stotine testova, a kako bi se dobila ideja o njezinoj složenosti, struktura cijevi izrađena je od 4 različita materijala kako bi se zajamčila prava vodljivost, fleksibilnost i otpornost: “Ovo je bio pravi izazov, jer u početku nije bilo načina za proizvodnju košulja bez izrade dva sloja, tako da su u praksi cijevi umetnute između dvije košulje.”

“Konačno, nakon godina testiranja stotina različitih materijala, pronašli smo formulu za naša crijeva koja su vodljiva, otporna na vatru i savitljiva na svim temperaturama. Zvuči jednostavno, ali crijeva otvrdnu kad se ohlade, premekana kad se zagriju, ako ima vatre tope se. Zvuči jednostavno, izgleda kao crijeva zašivena na majicu. No učiniti da ta crijeva rade i budu lagana, udobna, vodljiva i sigurna za FIA-u, što je najvažnije, bio je složen izazov. Za razvoj ovog rješenja bile su potrebne godine,” objašnjava Kline.

Međutim, cijevi u kojima teče tekućina ne mogu se jednostavno zalijepiti, već se mora razviti poseban postupak: „Kad smo pronašli pravu formulu za izradu cijevi, ono što je dodatno zakompliciralo činjenicu da se te cijevi ne mogu jednostavno zajedno zalijepiti. Morali smo razviti vrlo složen proces lijepljenja koji se sastoji od tri koraka.”

Nije bilo lako pronaći mjesta na bolidima za 2025.

Za timove, ovo je potpuno novi sistem koji nikada prije nije testiran na jednosjedima. To je dodalo izazove projektu, posebno zato što sadašnji bolidi nisu razvijeni da uzmu u obzir dodatni prostor za ovaj sistem, zbog čega je bilo potrebno i malo mašte da se pronađe odgovarajuća lokacija.

Paradoksalno, za Chillout Motorsports izazov nije bio toliko redizajnirati kutiju koja sadrži svu opremu potrebnu za hlađenje tekućine, već gdje je smjestiti. Zapravo, kutija uključuje iste elemente koji se koriste u drugim kategorijama, ali je revidirana stvaranjem strukture od karbonskih vlakana koja se može prilagoditi zahtjevima timova. Zapravo, svaki tim ima različite potrebe i to je zahtijevalo mnogo zajedničkog rada, čak i samo da bismo razumjeli gdje postaviti kutiju.

“Stvaranje samog rashladnog sistema bilo nam je jednostavno. Ono što je bilo složenije bilo je razumjeti kako ih uklopiti u šasiju trenutnih bolida, jer timovi nikada nisu imali ovaj sistem. U tim bolidims nema mjesta. Stoga smo morali privremeno pronaći prostor za testiranje bolida. Pokušali smo ga staviti iza pedala, u bočne nosače, iza sjedala, svugdje.”

Težina: zašto 5 kg propisanih nisu pravi

Iza stvaranja ovog sistema krije se još jedan iznimno zanimljiv aspekt: kako se može napajati. Razmatranje koje se na prvi pogled može činiti trivijalnim, ali koje je u stvarnosti složenije nego što se može činiti i koje je navelo FIA-u da zajamči povećanje minimalne mase bolida od pet kilograma kada se ovaj uređaj mora koristiti.

Sam sistem je iznimno lagan, težak nešto manje od dva kilograma, dok dres dodaje oko 300 grama (uključujući i cijevi i rashladnu tekućinu), za ukupno ispod pet kilograma koje dopušta FIA. Povećanje težine koje je nametnulo upravno tijelo više je povezano načinom na koji se ovaj sistem napaja, s obzirom na to da je odlučeno da se električna konfiguracija jednosjeda ne mijenja samo za 2025. godinu.

Praktičan izbor, jer bi revizija električne konfiguracije bolida na samo godinu dana zahtijevala značajan napor od strane samih momčadi: “Sam sistem teži manje od dva kilograma. Razlog zašto je FIA ​​dodijelila takav je velika težina to što koristimo vanjsku bateriju”, objasnio je Kline, prije nego što je objasnio kako to u budućnosti neće biti potrebno.

“U budućnosti neće biti potrebe za vanjskom baterijom, ali promjena električne konfiguracije bolida neposredno prije promjene šasije 2026. godine nije imala smisla, pogotovo kada je u pitanju faza testiranja. Morali biste intervenirati na nekoliko stvari, alternator, kablovi i tako dalje. Tako da je FIA-i bilo lakše privremeno odobriti prilagodbu od 5 kg nego sve rekonfigurirati na samo godinu dana, obzirom na to da će se bolidi promijeniti 2026.”

Problem koji se neće pojaviti 2026. godine, kada će bolidi biti redizajnirani iz praznog lista papira i kada će ovaj sistem uzeti u obzir već u fazi razvoja: tada više neće biti potrebna vanjska baterija, jer će bolid izravno proizvesti energiju potrebnu za njegovo napajanje. Sistem neće biti samo lakši, već će omogućiti i izbjegavanje potrebe za vanjskom baterijom koja mora zadovoljiti stroge sigurnosne standarde.

“Općenito, momčadi ne žele imati dodatnu bateriju u bolidu. Nije samo pitanje težine, već i sigurnosti, jer ipak morate dodati dodatnu bateriju na sigurno mjesto u bolidu u slučaju nesreće ili požara.” Nije iznenađujuće da uredba iz 2026. ne uključuje nikakvo spominjanje vanjske baterije za napajanje uređaja, za razliku od one iz 2025. godine.

Novi okviri u 2026.: bit će lakše integrirati sistem

Ako su sadašnji bolidi razvijeni bez uzimanja u obzir ovog sistema, od 2026. krenut ćemo od potpuno praznog lista. Važno pitanje, koje se ne tiče samo načina napajanja, već i njegove lokacije, jer će se uređaj morati instalirati u kratkom vremenu i također na relativno lako dostupnom mjestu.

Uredba kaže da, kada temperatura okoline pređe 30,5 °C, FIA može nametnuti korištenje sistema obavještavanjem timova 24 sata prije početka sprint utrke ili glavne utrke. S obzirom da će ovo biti operacija koja će se morati provoditi u garažama tokom trkaćih vikenda, bit će potrebno da mehaničari mogu lako instalirati sistem, čak i između jedne sesije i druge, nešto što će inžinjeri svakako uzeti u obzir prilikom dizajniranja bolida.

“Mislim da će za 2026. sve momčadi imati namjenski prostor za naš sistem, također zato što će ga morati koristiti samo u najžešćim utrkama, montirat će ga samo ako dobiju obavijest od FIA-e. Za ovo morate imati rješenje koje možete montirati i biti sigurni da radi za nekoliko sati, to je pravilo. Dakle, timovi će morati napraviti nešto jednostavno, što ne zahtijeva puno vremena za instalaciju. Također se iz tog razloga veselim 2026., jer će to biti modularna instalacija koja se može dovršiti za nekoliko minuta”.

Kao što se predviđa, za 2025. svaki će tim imati prilagođeni sistem temeljen na svojim potrebama, čak i ako će jasno ostati zajednička baza. Međutim, za 2026. situacija bi se već mogla promijeniti. Ideja bi bila stvoriti 2 ili 3 osnovna prototipa, od kojih timovi onda mogu birati s dvostrukim ciljem: s jedne strane, i za Chillout Motorsports bi izrada prilagođenih rješenja za svaki tim predstavljala zahtjevan i skup posao, dok bi s druge strane, također moglo doći do ekonomske uštede za timove.

“U idealnom slučaju, mogli bismo smisliti dva ili tri rješenja koja su posebno dizajnirana za F1 između kojih momčadi mogu birati. Stvaranje prilagođenih rješenja zahtijeva vrijeme i mnogo resursa. Na primjer, kada stvaramo prilagođena rješenja, ja lično odlazim u tvornicu kako bih obavio testove performansi i razumio kako integrirati sistem. To je posao koji i našim inženjerima oduzima stotine sati. Stoga se nadamo da možemo imati isplativo rješenje,” kaže Kline.

Trenutno, budući da se radi o sigurnosnoj mjeri, integracija ovog sistema ne spada u ograničenje proračuna timova, no to bi se moglo promijeniti u budućnosti, pa bi bilo razumno težiti “standardnom” rješenju koje je napravila tvrtka, ali jeftinije za same timove.

“U ovom trenutku sve što radimo za ovaj sistem je izvan proračuna, jer se radi sigurnosti. Ali na kraju mislim da će to postati dio godišnjeg budžeta timova. Tako da će biti svjesni koliko žele potrošiti. Dakle, za nas bi idealno bilo napraviti dva ili tri sistema između kojih timovi onda mogu birati kako bi integrirali uređaj na svoje bolide. I za njih bi to bilo jeftinije rješenje.”

Za koliko će stepeni sniziti temperaturu vozača?

Ono što se čini kao jednostavno pitanje zapravo skriva složeniji odgovor temeljen na tome kako funkcionira ljudsko tijelo. Potencijalno bi uređaj mogao raditi na vrlo niskim temperaturama, hladeći pilota za mnogo stepeni, ali to ne znači da bi se postigao željeni učinak.

“Devedeset pet posto krvi teče kroz površinu naše kože. Najučinkovitiji način za hvatanje toplinske energije, zbog koje se cijelo tijelo znoji, je odvođenje topline pomoću naših majica koje imaju oko 48 metara cijevi kako bi pokrile što veću površinu. Ne možemo samo staviti 3 ili 4 metra cijevi jer to ne bi dovoljno pokrilo.”

Zapravo, osnovni koncept je prije svega pronaći pravu ravnotežu kako bi se vozač osjećao udobno, a istovremeno natjerao vozačevo tijelo da reagira na najbolji mogući način. Na primjer, sistem je apsolutno sposoban sniziti tjelesnu temperaturu sa 39°C na oko 36°C i pol, ali tajna je u tome da radi u određenom rasponu kako bi bilo ugodno.

“Mogli bismo pokrenuti sisyem na 0°C ako bismo htjeli, ali to bi prekinulo protok krvi, jer bi se tijelo pokušavalo zaštititi od hipotermije. Ako temperatura padne prenisko, krvotok prestaje i dio tijela utrne i tada se samo osjećate hladno, ali to nije dobro. Mogli bismo natjerati pilote da drhte, recimo, ali to očito nije ono što želimo.”

“Dakle, ključno da izvučete maksimum iz njega je da radi na oko 59 strpeni, tako da je hladan, tako da se osjećate dobro, ali ste još uvijek u fazi u kojoj vam krv teče duž kože. Želimo to učiniti poput klima uređaja, gotovo kao da ne primjećuju. Mora biti udoban, tako da vam broj otkucaja srca značajno padne i disanje se uspori, mora se ukloniti samo prava količina topline na temelju regulacijskog sustava vašeg tijela,” dodaje Kline.

Vozači oduševljeni kompletom za hlađenje

Uklanjanje topline iz vozača ne samo da pomaže u suzbijanju topline, već također pomaže samom tijelu da bolje funkcionira uz manje stresa, posljedično smanjujući pogreške. Tehnologije poput ovih zapravo se također koriste na vojnim mlažnjacima i astronautskim odijelima, kako bi se smanjila toplina iz tijela i omogućilo da mozak radi najbolje, jer na tako skupim letjelicama nema prostora za pogreške.

Stoga je lako razumjeti kako čak i u ekstremno fizičkom sportu poput Formule 1, gdje se vozači moraju izmjenjivati ​​bočno do 5G, ovaj sistem može napraviti razliku smanjujući fizički i mentalni napor. Iako se radi o otvorenim bolidima, u stvarnosti vrlo malo svježeg zraka prolazi kroz kokpit, čemu se dodaje i toplina koja dolazi iz komponenti, unatoč tome što su zaštićeni. Nadalje, ne smije se zaboraviti da su vatrootporna odijela iz sigurnosnih razloga s godinama postala i teža.

Početne povratne informacije od strane vozača su izuzetno pozitivne, toliko da bi ga neki htjeli koristiti u svakoj utrci: “Mogu reći da vozači vole ovaj sistem i da bi ga radije koristili na svakoj utrci. Bilo je fantastično čuti kako jedan od Ferrarijevih vozača [Charles Leclerc] govori kako bi želio koristiti ovaj sistem na svakoj utrci.”