Tokom 2024. godine, Mercedes se često suočavao sa prekomjernim trošenjem zadnjih guma na dužim stintovima zbog pregrijavanja, što je ograničavalo performanse trakcije. Ovaj problem dijeli i Aston Martin, koji koristi iste komponente, a Mercedes pokušava riješiti taj izazov za 2025. sa W16 bolidom.

Iako je početak sezone udaljen još nekoliko sedmica, Mercedes je već započeo pripreme za sezonu 2025., što je omogućilo Andrei Kimiju Antonelliju da nastavi svoj put ka velikom debiju u Australiji.

Za Mercedes, 2025. godina bit će posebna jer, nakon tri sezone bez velikih uspjeha sa bolidima efekta tla, žele na najbolji mogući način zatvoriti ovaj tehnički ciklus, dok se istovremeno fokusiraju na 2026. godinu, kada će promjene u pravilnicima omogućiti novi početak.

Što se tiče budućeg bolida za 2025., koji neće imati službenu prezentaciju, već će direktno debitirati na stazi tokom filmskog dana prije kolektivnih testova, razvojni ciljevi su brojni. Jedan od njih je bolje razumijevanje kako iskoristiti opterećenje koje generira podnica smanjenjem poskakivanja, neugodnog fenomena koji je dugo usporavao W15.

Kako je navedeno, ovaj problem se posebno pojavljivao na neravnim stazama, što je tjeralo Mercedes da podiže bolid. “Možemo reći da češće patimo na takvim stazama. Generalno, ovo je područje na koje smo se fokusirali sa ovim pravilnicima. Napravili smo napredak, ali razvoj u Formuli 1 se svodi na rješavanje problema i to brže od konkurencije. Tako dolazite na vrh,” objasnio je trkaći direktor Mercedesa Andrew Shovlin.

Bolid za 2024. često je bio prilično “nervozan” za vozače, što je posebno utjecalo na Hamiltona, koji se u srednjim i visokim brzinama borio da pronađe potrebno samopouzdanje u bolidu kako bi napravio razliku, posebno u jednom krugu.

Međutim, to je samo jedno od područja na kojem tim iz Brackleya radi na W16 kako bi Georgeu Russellu i Andrei Kimiju Antonelliju osigurali bolid koji je lakši za vožnju. Bolid za 2024. pokazao je određenu učinkovitost u kvalifikacijama zahvaljujući sposobnosti brzog zagrijavanja guma, dok je na dužim dstimtovima patio zbog prekomjernog trošenja.

Nije slučajnost da su pobjede i najimpresivnije performanse dolazile u vikendima sa hladnijim temperaturama ili tamo gdje je termalni stres na gumama bio smanjen. Konkretno, W15 je imao poteškoće sa održavanjem zadnje osovine u dobrom stanju na duže staze, kao što je to viđeno, primjerice, u Singapuru.

Iako je Russell uspio zadržati četvrto mjesto ispred Charlesa Leclerca, za to je morao provesti veći dio stinta štedeći zadnje gume, što je rezultiralo znatno sporijim tempom od Ferrarija. Ovo je samo jedan od mnogih primjera, a Mercedes radi u tom pravcu.

“Pregrijavanje zadnjih guma je područje u kojem nismo bili tako dobri kao McLaren, Red Bull ili Ferrari, i to se jasno vidjelo na događajima poput Singapura,” dodao je Shovlin, napominjući da je ovo jedan od ključnih elemenata za W16.

Problem je prisutan i kod Aston Martina, koji koristi isti zadnji kraj koji proizvodi Mercedes u Brackleyu. Nasuprot tome, McLaren samostalno proizvodi sve, od mjenjača do komponenti ovjesa.

Osim toga, Mercedes i Aston Martin dijele određene aspekte postavki vezanih za iskorištavanje podloge, pri čemu moraju održavati izuzetno krute postavke kako bi izvukli opterećenje. Logično je pretpostaviti da će, kada ova dva tima uspiju učinkovitije upravljati podlogom bez oslanjanja na tako krute postavke, moći omogućiti mekše postavke na zadnjem dijelu.

“U razvoju proučavamo šta možemo učiniti da smanjimo temperaturu zadnjih guma, a rad na ovom području ima dva smjera: s jedne strane, možemo li smanjiti temperaturu? A s druge strane, možemo li je brže odvoditi? Jasno je da je to područje gdje smo u nekim utrkama imali veliki zaostatak za vodećima. To je svakako područje na koje smo fokusirani za 2025.”

Ovo je ključno, čak i pri odabiru postavki, jer na dužim stintovima tehničari moraju uzeti u obzir da pad zadnjeg dijela može ne samo smanjiti sposobnost bolida u fazi trakcije, već i narušiti ravnotežu samog bolida.