Formula 1 je na ljetnoj pauzi, tvornice su zatvorene, pa je vrijeme za svođenje računa, ali i razmišljanje o budućnosti koja F1 čeka za nekoliko mjeseci. Sezona 2026. Se još uvijek čini daleko, ali timovi već počinju ocjenjivati prve osnove svojih projekata sada kada su pravila odobrena i postoje prve službene smjernice koje treba slijediti. 

Pogonske jedinice rade na testnim stolovima već neko vrijeme, aerodinamika se može razvijati tek od 2025., ali sve što je osnovno, poput šasije, mehanike i prijenosa, već je naprednije u raznim tvornicama. Sve se to događa u sezoni 2024., koja je vrlo tijesno u smislu performansi, sa važnim preokretima vrijednosti od početka sezone i prema 2025. koja će se još suočiti s važećim propisima. To tjera na razmišljanje nakon prvih 14 utrka obzirom na ovo što proživljavamo, je li šteta što promjena propisa stiže 2026. ili je možda bitna i dolazi u pravo vrijeme za F1? 

Turbulentno buđenje i pregrijavanje: stari problemi su se vratili 

Sadašnji propisi napravljeni su sa idejom i uvjerenjem da mogu omogućiti tijsnije borbe na stazi između timova i vozača. Cilj je bio ‘očistiti’ trag od štetnih turbulencija koje su stvarale stare generacije jednosjeda, omogućujući onima koji lakše slijede lakše da oatanu  bliže. U 2022. je viđeno neke bliske borbe koje su dale nadu za budućnost. 

Međutim, kao što uvijek biva, inženjeri neprestano traže veće performanse i iskorištavaju svaku moguću sivu zonu propisa u svoju korist; uostalom, njima nije cilj lakše se natjecati na stazi nego pobijediti. Iz tog razloga su vidjeli ‘ekstremna’ rješenja na regulatornoj razini, koja su također nadilazila duh koji je potaknula nova regulativa. 

Konkretno, dizajn prednjih krila koji je težio, koliko god je to bilo moguće, efektu outwascha. Čak i na zadnjoj strani, viđena su rješenja koja traže što veći downforce kroz neka rješenja koja su bila zabranjena, poput onog koji  predstavio Aston Martin na VN Mađarske 2022. godine. 

FIA je na sve načine pokušala spriječiti trenutne F1 bolide da ponovo ne generiraju štetna proklizavanja, sa posljedicom izazivanja štetnih gubitaka opterećenja, čime se gubi stvarni cilj propisa iz 2022. godine. No, u jurnjavi za performansama i iz godine u godinu, viđeno je pogoršanje ovog stanja zbog bolida koji su sve teži za vožnju kada su iza bolida. 

Nedavno se čulo kako Max Verstappen žalio na to u Mađarskoj. “Čim se približite bolidima, gume se pregriju i gubi se sva prednost koju imate sa novijim gumama,” rekao je Nizozemac, govoreći uglavnom o gumama i pregrijavanju komponenti kao što su kočnice i pogonske jedinice. 

Na VN Belgije, radio Piastrijevog tima izmamio je osmijehe ljudima, jer je Australac potvrdio frazu “čist zrak je kralj”. Ista stvar viđena je i kod Hamiltona na kraju utrke kada je u prosjeku bio oko 8 desetinki brži od sGeorgea Russella, ali kada je ušao u DRS zonu sva ta prednost je izgubljena. Nešto što je također koštalo Norrisa pretjecanja prema Verstappenu, što McLaren nije uzeo u obzir, gdje je također postojala vještina aktuelnog prvaka u upravljanju gumama. 

Performanse i koncepti se približavaju, a razvoj je ‘na granici’ 

Zavjetrina ponovo postaje pravi problem za F1, povećavajući poteškoće u pretjecanjima, ali prije svega ono što postaje evidentno je da se timovi sve više bore da pronađu performanse. 

Središnji dio grida će se postupno približiti vodećim u preostalih godinu i pol dana, također zahvaljujući aerodinamičkom BoP-u koji daje više vremena za razvoj bolida onima iza i zato što su na vrhu dobici od nadogradnji više nije jako velik. Često su viđeni koraci unazad, umjesto napretka. Aston Martin je skoro bio uhvaćen od strane Haasa i RB-a, a također i od strane Alpine nedavno na nekim stazama. 

Ferrari je malo izgubio kontakt s vodećima u poretku, a Red Bull ne nalazi napredak kojim se nadao od vrlo agresivnog RB20 u nekim dizajnerskim odabirima. 

“Ograničeno vrijeme u zračnom tunelu i činjenica da smo u trećoj godini ovih propisa objašnjavaju zašto se grupa skuplja, bilo je predvidljivo,” nedavno je izjavio tehnički direktor Red Bulla Pierre Wache.. Ovome treba dodati da se, kako se na početku činilo, ovi propisi zapravo pokazuju vrlo strogima i da ne ostavljaju prostora za velike i različite razvojne pravce. 

Efekt tla se pokazao prilično kompliciranim za razumijevanje i razvoj. Tehnički direktor Mercedesa James Allison je objasnio kako je nastao njihov oporavak.  

“Kada smo gledali unazad, rekli smo sami sebi da smo glupi, jer je rješenje uvijek bilo pred nama. Ipak, koncentrisali smo se na male stvari, a ne na veći problem.” 

W15 je postao pobjednički jednosjed, ali se već na Spa vidjelo pokušaj poboljšanja koji nije dao očekivane rezultate, ponovno uvođenje sada dobro poznatog poskakivanja i odgađanje analize inovacija a Nizozemsku. Ferrari je eksperimentisao sa nečim sličnim uvođenjem paketa u Barceloni i radi na poboljšanju situacije. 

“Upravljanje poskakivanjem je element performansi. Svi igramo oko tog faktora, ali svi smo na granici razvoja. Pronalaženje 1 desetinke downforcea za gubitak 3 samopouzdanja vozača nije prednost,” rekao je šef Ferrarija Fred Vasseur. Nije slučajnost da McLaren ne gura niti juri za novim razvojem, čekajući da pronađe očekivane dobitke i tražeći sigurnost da neće činiti pogreške poput svojih suparnika. 

F1 doživljava zlatni trenutak na stazi jer se tri-četiri bolida mogu boriti i za prva mjesta u kvalifikacijama i utrci. Jednako tako, u sredini grida se vidi vrlo kompaktna grupa, često hiljadinkama odvojena u kvalifikacijama. Mnogima je šteta odustati od ove generacije jednosjeda. Ali možda je, posebno sa više tehničke nego sportske tačke gledišta, pravo vrijeme. Nadajući se da nova pravila, koja su već uveliko kritikovana od strane mnogih insajdera, mogu umjesto toga iznenaditi i omogućiti nove i još uzbudljivije borbe na stazi.