Bivši FIA-in tehnički direktor Gary Anderson smatra da je razvoj takozvanog flip-flop zadnjeg krila postao jedna od najzanimljivijih tehničkih priča sezone, ali upozorava da još uvijek nema dovoljno dokaza da je taj koncept bolji od klasičnog rješenja.
Nakon Velike nagrade Mađarske, Anderson je analizirao različite verzije aktivnog zadnjeg krila koje koriste McLaren, Ferrari i Red Bull te zaključio da prednosti postoje, ali da su rizici i dalje jednako veliki.
Jedno od njegovih najvećih iznenađenja bilo je to što više ekipa nije koristilo dodatke na zadnjem krilu koje je McLaren prvi put predstavio u Monaku.
Međutim, Ferrari je otišao upravo tim putem.
Talijanska ekipa je vrlo uspješno prilagodila McLarenovo rješenje svom bolidu. Osim dodatnog aerodinamičkog elementa na gornjem dijelu zadnjeg krila, Ferrari je napravio i nekoliko manjih izmjena na flip-flop sistemu koje nisu odmah vidljive, ali su se pokazale veoma korisnim.
Ti elementi usmjeravaju strujanje zraka prema donjoj strani zadnjeg krila i pomažu da protok zraka ostane stabilan prilikom prelaska između režima za pravac i režima za prolazak kroz zavoje.
S druge strane, Red Bull je morao napraviti ozbiljne izmjene svog rješenja nakon problema koje je Max Verstappen imao tokom nekoliko utrka.
Anderson podsjeća da je Verstappen u više navrata izgubio kontrolu nad bolidom upravo u trenutku kada se aktivno zadnje krilo vraćalo iz položaja za pravac u položaj za zavoje. Iako je Red Bull tada objašnjavao da je riječ o mehaničkom problemu, na novoj verziji zadnjeg krila vidljive su brojne aerodinamičke izmjene.
Dodani su novi usmjerivači zraka, promijenjen je oblik kućišta mehanizma koji pokreće krilo, uveden je V-oblikovani izrez na gornjem elementu krila, a izmijenjeni su i nosači zadnjeg krila kako bi se smanjila mogućnost odvajanja strujanja zraka.
Upravo je ponovno uspostavljanje stabilnog protoka zraka najveći izazov ovog koncepta.
Kod flip-flop sistema elementi zadnjeg krila tokom otvaranja rade u potpuno suprotnom smjeru od onoga za koji su aerodinamički projektovani. Kada se krilo zatvori pred ulazak u zavoj, protok zraka mora se vrlo brzo ponovo organizovati i stabilizovati.
Ako se to ne dogodi trenutno, može doći do odvajanja strujanja zraka, što značajno smanjuje downforce i može izazvati nestabilnost bolida pri velikim brzinama.
S druge strane, kod klasičnog DRS koncepta protok zraka cijelo vrijeme ostaje u prirodnijem smjeru, zbog čega je ponovno stvaranje downforcea nakon zatvaranja krila brže i predvidljivije, iako takvo rješenje donosi nešto manju maksimalnu brzinu na pravcima.
McLaren je u Mađarskoj također testirao svoju verziju flip-flop zadnjeg krila, ali je na kraju nije koristio u utrci. Ipak, prema informacijama iz ekipe, zadovoljni su rezultatima testiranja i vjeruju da koncept ima veliki potencijal.
Anderson ipak upozorava da će biti potrebno mnogo više ispitivanja u različitim uslovima kako bi ekipe bile potpuno sigurne u njegovo ponašanje. Na stabilnost protoka zraka mogu utjecati vožnja u prljavom zraku iza drugih bolida, turbulencije, temperatura, gustina zraka, pa čak i smjer i jačina vjetra.
Zbog toga smatra da nijedna ekipa još nema dovoljno podataka da bi sa sigurnošću tvrdila kako je flip-flop zadnje krilo bolje od klasičnog rješenja.
„Ako niste 100 posto sigurni da će se protok zraka trenutno ponovo uspostaviti nakon zatvaranja krila, vrlo lako možete izgubiti više nego što dobijete. Da biste stekli takvu sigurnost, potrebno je mnogo testiranja u različitim uslovima. Kada bih danas morao donijeti odluku, rekao bih da je odnos koristi i rizika ovog koncepta najviše 50:50.“
Andersonov zaključak jasno pokazuje da se borba za razvoj aktivnog zadnjeg krila tek zahuktava. Ferrari je napravio veliki korak naprijed, Red Bull pokušava otkloniti uočene slabosti, McLaren još prikuplja podatke, ali konačan odgovor na pitanje koji je koncept najbolji vjerovatno će dati tek završnica ove sezone.
