Nova pravila za 2026. već sada otvaraju prostor za ponašanja koja bi mogla obilježiti prvu sezonu nove ere. Iako je ADUO zamišljen kao mehanizam za ubrzavanje približavanja performansi među proizvođačima motora, sve je više znakova da bi upravo taj sistem mogao potaknuti suprotan efekt.

Mattia Binotto upozorava da će proizvođači koji se nađu u prednosti svjesno skrivati stvarnu snagu svojih motora s unutrašnjim sagorijevanjem, kako bi rivalima uskratili dodatne sate razvoja. Prema njegovom tumačenju, neće postojati potreba da se pokaže puni potencijal ako to znači direktno pomaganje konkurenciji kroz ADUO mehanizam.

Pravila za 2026. godinu sada je jasno moguće opisati samo jednom riječju – revolucija. Promijenit će se tehnički okvir, ali još više način na koji će bolidi biti brzi. Upravo to naglašava trhnički direktor Audija, koji s prepoznatljivim pragmatizmom govori o „novim parametrima“ koji će obilježiti novu eru.

„Ovo će biti aspekti koje će biti teško razumjeti, i nama unutar timova, ali i navijačima,“ rekao je Binotto – prenosi AutoRacer, pokušavajući približiti razmjere promjena koje dolaze.

„Kada su pravila rezultat evolucije u odnosu na prethodna, ono što je važno da biste bili brzi u suštini ostaje isto. Međutim, ovaj put,  sve ono što je važno da biste bili brzi – promijenit će se. Ne radi se samo o utjecaju aerodinamičkog opterećenja i trakcije, već i o simulacijama i korelaciji, području koje se godinama usavršavalo. „To je segment koji je tokom godina mnogo napredovao, ali sada se može dogoditi da alat koji ste godinama usavršavali više ne bude učinkovit. Ono što je važno se radikalno promijenilo.“

Prema Binottu, temelj novih pravila postavljen je oko pogonskog sklopa. „Pravila za 2026. prvenstveno su dizajnirana oko motora. Cijeli bolid je, zapravo, trebao biti sagledan kao cjelina.“ Kada su nova pravila za pogonske jedinice odobrena, postojala je jasna želja da se u sport privuku veliki proizvođači poput Audija, a interes je pokazivao i Porsche. Međutim, taj pristup je imao posljedice. „Kada razmišljate o bolidu, morate ga promatrati kao jedinstvenu cjelinu i evaluirati ukupne ciljeve. Ovdje je redoslijed bio drugačiji: prioritet je dat motoru, dok je bolid morao biti osmišljen paralelno.“

Takve odluke, kako kaže, nisu mogle proći bez ozbiljnih posljedica. „Fokus je ponovo snažno prebačen na električnu energiju, pri čemu će hibridna komponenta davati tri puta više snage nego ranije.“ Binotto očekuje reakcije slične onima iz 2014. godine. „Publika će vjerovatno u početku reagovati skeptično, ali će ta složenost vrlo brzo postati normalna.“ Ipak, razlike će postojati. „Možemo očekivati razlike između bolida, bilo na strani motora, šasije ili aerodinamike. Ne vjerujem da će se ponoviti scenarij iz 2014., kada je između Mercedesa i nas u Ferrariju bilo gotovo 100 konjskih snaga, ali je moguće da jedan proizvođač motora bude u prednosti.“

U tom kontekstu, posebnu pažnju privlači ADUO sistem. „Svakih šest utrka Federacija će utvrđivati performanse motora, ali isključivo za motor s unutrašnjim sagorijevanjem,“ objašnjava Binotto. „To će se raditi putem telemetrije i senzora koji mjere izlaznu snagu motora. Na osnovu toga će se formirati ranglista, jer je u interesu sporta da dođe do približavanja performansi i da se taj proces ubrza.“ Logika je slična onoj koja se već primjenjuje na šasiji, gdje timovi koji su nazad dobivaju više vremena u zračnom tunelu. „Ista logika će se primijeniti i na motor.“

Međutim, Binotto vrlo otvoreno upozorava na mogući paradoks sistema. „Oni koji su ispred vjerovatno neće pokazivati punu snagu, kako ne bi rivalima davali dodatne sate razvoja. Nema potrebe pobjeđivati s velikom razlikom, pa bih ja koristio možda samo 10 od 25 konjskih snaga prednosti koje imam, kako ne bih pomagao drugima. Tako će se to odvijati.“

Uprkos svemu, Audi je donio jasnu i dugoročnu odluku. „Ušli smo u ovaj sport s ambicijom da pobjeđujemo, a da biste to postigli, morate imati vlastiti motor. Pogonska jedinica se razvija u Njemačkoj, dok se šasija projektuje u Hinwilu, u Švicarskoj.“ Takva podjela, prema Binottu, danas je standard. „Gotovo svi timovi rade na više lokacija, osim Ferrarija. U Mercedesu se, primjerice, šasija razvija u Brackleyu, a motor u Brixworthu. I na taj način možete pobjeđivati.“

Ipak, očekivanja su ogromna. „Njima će se morati upravljati,“ priznaje Binotto. „Audi ima bogatu i uspješnu historiju u motosportu, ali ovo je vrh svega. Razlika u odnosu na Le Mans je ogromna. Ovdje postoje timovi koji su decenijama u ovom sportu, dok smo mi još u fazi učenja, jer mnogi ljudi koji rade na motoru nikada ranije nisu radili na pogonskoj jedinici za ovaj sport. Isto vrijedi i za šasiju – ranije su radili s Ferrarijevim motorom, a sada rade s potpuno novim ljudima i konceptima.“

Na kraju, Binotto bez uljepšavanja priznaje da će put do vrha potrajati. „Trebat će nekoliko sezona da bismo pobijedili. Kao cilj smo postavili 2030. godinu, a to je praktično sutra. Nijedan tim koji je započeo pobjednički ciklus nije do njega došao odmah. U Ferrariju je Jean Todt došao 1993., a počeli smo pobjeđivati 2000. Mercedes je dominirao od 2014., ali je na tome radio četiri ili pet godina ranije. Potrebno je vrijeme. Čak ni resursi koje danas imamo nisu na nivou onih koje sam vidio u Ferrariju. Gradit ćemo novu fabriku, ali to će potrajati najmanje četiri godine. Potrebno nam je više prostora, više inženjera i nemamo simulator na nivou vodećih timova. Bit će potrebno strpljenje, i toga je svjesna i matična kompanija.“