Sezona 2025. službeno je započela nastupom u O2 u Londonu, gdje je proslavljena 75. godišnjica prvenstva. Po prvi put u historiji navijači su mogli uživo svjedočiti prezentaciji svih deset timova i njihovih 20 vozača. 

Svaka tim je predstavio svoju livreju za 2025., a Ferrari je slijedeći dan izašao na stazu u Fioranu sa svojim SF-25. Ferrari je prešao prvih 200 km svojim bolidom za 2025. na filmskom danu. 

Efekt tla ograničen mehaničkim pojednostavljenjem: Konstantnost ima prioritet nad downforceom. Općenito govoreći, timovi su se složili da će između 2024. i 2025. biti dosta raskrsnica. Međutim, kako su utrke odmicale, primijetili su da su novi propisi (u trećoj godini primjene) postali previše osjetljivi. Tokom prošle sezone mnogi su se timovi borile sa nekonstantnošću i problemima u optimizaciji postavki. 

Praktički svi top timovi, prije ili kasnije, upale su u zamku smanjivanja radnog prozora svojih bolida. To je, prema nekim inžinjerima, uglavnom zbog mehaničkih platformi. 

“Sa RB20 izgubili smo aerodinamičko opterećenje u nekim dijelovima aerodinamičke karte,” objašnjava tehnički direktor Red Bulla Pierre Wache. “Imali smo rupe, i prema tome, nismo postigli performanse na stazi koje smo vidjeli u zračnom tunelu.” 

Propisi uvedeni 2022. od tada su značajno ograničili mehaniku jednosjeda. Što se tiče unutarnjih komponenti, moguće je koristiti samo opruge i amortizere, čime se eliminiše mogućnost ugradnje amortizera poput inercije. Ove komponente su bile osnova prethodnog regulatornog ciklusa i bile su vrlo korisne za kontrolu okomitog kretanja gume. Uz ostala regulatorna pojednostavljenja, ove komponente drastično su promijenile mehaniku moderne F1. 

Zbog toga je kontrola dinamike vozila sve više ograničena. Timovi imaju sve manje prostora za provlačenje u tom smislu. Većina tehničkih stručnjaka slaže se da su pojednostavljeni ovjesi uveliko utjecali na udaljenost od podnice. To ima direktan utjecaj na performanse i rad na postavljanju. Nije slučajnost da timovi više ne jure vrhunce downforcea pod svaku cijenu. Umjesto toga, oni traže optimizaciju u različitim vrstama i konfiguracijama staza. 

U konačnici, važnije je imati bolid sa stabilnim i predvidljivim ponašanjem, nego onaj sa ogromnim potencijalom, ali ga je teško izvući. 

“RB20 je još uvijek imao potencijal koji nismo mogli iskoristiti na stazi zbog problema sa budžetom. Nakon Monze i Austina poboljšali smo situaciju, ali je još uvijek bio veliki korak za napraviti kako bismo u potpunosti iskoristili potencijal,” pojašnjava Wache. “Uvijek je kompromis. Morate smanjiti kompletan potencijal kako biste postigli maksimalne performanse i pronašli bolji balans.” 

Ferrari SF-25: Pull-rod zadnjeg ovjesa spušteni su radi otključavanja aerodinamičkih poboljšanja 

Iz tog razloga, na bolidima za 2025. treba očekivati brojne promjene i optimizacije, posebno u pogledu dinamike vozila, bilo da je to povezano šasijom i/ili prije svega sa stvarnim mehaničkim dijelovima kao što je ovjes. Sve kako bi se pomoglo aerodinamici, otključavajući daljnji potencijal za povećanje radnog prozora bolida o kojem se toliko govori, a ne toliko i nužno vršnog opterećenja. 

“U četvrtoj smo godini primjene ove uredbe i vrlo dobro poznajemo naš prethodni projekt. Iz tog razloga, bolid za 2025. bit će potpuno nov,” najavio je Fred Vasseur pred kraj prošle godine.  

Sada je dobro utvrđeno da će se SF-25 99% razlikovati od SF-24

Tim iz Maranella napravio je revoluciju na prednjem dijelu svog bolida upravo kako bi otključao aerodinamične prednosti. Ferrarijeva nova prednji pull-rod dizajniran je za stvaranje većeg opterećenja u tom području, dopuštajući pomicanje cockpita unatrag i posljedično pomicanje težišta unatrag. 

“Ferrari SF-25 je evolucija prethodnog bolida, iako je drugačiji u 99% svojih komponenti,” rekao je tehnički direktor Ferrarija Loic Serra na prezentaciji SF-25. 

No bit će i važnih promjena na zadnjem dijelu. Talijanski tim se nastavio fokusirati na pull-rod zadnji ovjes. Haas je jedini drugi tim koji će to podijeliti. 

Ferrari još uvijek vjeruje da push-rod ne pruža toliko veliku prednost da bi opravdala njegovu promjenu. To je uvjerenje ojačano prošle sezone, gdje je njegov potpuni utjecaj na performanse bolje shvaćen. 

Veliki radovi na minijaturizaciji unutarnjih komponenti zanjeg ovjesa, koji su započeli na SF-23, a potom nastavljeni na SF-24 (različita dodjela), omogućili su talijanskom timu da potvrde pull-rod ovjes: rješenjem koje ne kažnjava previše aerodinamiku. 

Talijanski tim je otišao dalje na ovom području na bolidu za 2025., pokušavajući dodatno optimizirati kinematiku. Mjenjač je (djelomično) spušten na donji dio mehaničkih priključaka. Stoga, difuzor će se specifikacije za 2025. dalje razvijati u Ferrariju. To je zato što će mjenjač biti još više uronjen u važnu aerodinamičku makro komponentu podnice. 

Ova je inovacija osmišljena prije svega kako bi se poboljšala aerodinamika zadnjeg dijela bolida, kako u smislu upravljanja visinom vožnje tako i u smislu skakutanja. Podsjećanja radi,  bolidi iz 2024. su imali vrlo mali razmak od tla, a to bi se moglo nastaviti i 2025. I upravo će ovdje upravljanje mehaničkom platformom definitivno doći na scenu, kako bi aerodinamičke optimizacije bile efikasnije u usporedbi prema rivalima.