Ferrari se intenzivno priprema za predstavljanje modela 678 na stazi u Fioranu kao i za testiranja u Barceloni krajem mjeseca. U Španiji će se već vidjeti „pravi” crveni bolid, lišen samo posljednjeg aerodinamičkog paketa koji će biti uveden posljednjeg dana testiranja u Bahreinu – prenosi motorsport. Pogonska jedinica s čeličnom glavom cilindra, uprkos skepticizmu dijela javnosti, ne nosi sa sobom značajne probleme s masom u odnosu na klasično aluminijsko rješenje — i to s vrlo jasnim razlozima.

Fabrika u Maranellu je ponovo otvorena 2. januara nakon obavezne zimske pauze, gdje se radi punim intenzitetom kako bi 678 bio spreman za zvanično predstavljanje 23. januara. Istog dana, Ferrari će iskoristiti i 15 kilometara protresanja koje FIA dopušta timovima, isključivo kako bi se provjerilo da svi sistemi funkcionišu prije nego što se oprema hitno pošalje u Kataloniju.

Testiranja u Barceloni, koja će se održati iza zatvorenih vrata od 26. do 30. januara, imaju vrlo precizno definisanu svrhu. Svaki tim može izabrati tri od pet dostupnih dana, a za Ferrari je ovo prvenstveno funkcionalni test. Ritam pripreme značajno je ubrzan u odnosu na prethodne sezone, što je posljedica izuzetno zgusnutog kalendara i složenosti novog tehničkog ciklusa.

Neki timovi su već odradili prvo paljenje novih pogonskih jedinica ugrađenih u šasiju, dok Ferrari sada može gotovo paralelno sastavljati dvije karoserije, budući da je bio među prvim ekipama koje su uspješno prošle homologacijske crash testove. Cilj je provesti niz ispitivanja kompletnog bolida na dinamičkom stolu, gdje se dobija početna slika o funkcionisanju svih sistema u realnim uslovima.

Aerodinamički odjel, kojim rukovodi Diego Tondi, već je odobrio osnovnu konfiguraciju s kojom će 678 izaći na stazu u Barceloni. Posebna pažnja bit će posvećena aktivnoj aerodinamici na prednjem dijelu bolida, koja u ovoj sezoni ima debitantsku ulogu. Test u Španiji treba potvrditi da su svi projektni parametri ispoštovani i da sistemi rade tačno onako kako propisi nalažu.

Pogonska jedinica, zajedno s izuzetno kompleksnim elektronskim sistemima za upravljanje motorom s unutrašnjim sagorijevanjem i elektromotorom, bit će jedan od glavnih fokusa, uz paralelno prikupljanje aerodinamičkih podataka. Ferrari će u Barceloni također morati procijeniti ponašanje bolida na novim Pirellijevim gumama, koje ostaju na 18 inča, ali su blago užeg profila. Ukratko, vidjet će se „sirova” verziju Ferrarijevog bolida, ali ne toliko osnovnu da ne pruži vrijedne informacije za dalji razvoj projekta.

Kao i ostali timovi, Ferrari će zatim značajno mijenjati konfiguraciju tokom dva zvanična FIA testiranja u Bahreinu, zakazana za 11–13. i 18–20. februar. Rad u zračnom tunelu traje do krajnjih rokova za proizvodnju rezervnih dijelova koji se šalju u Australiju, pa će aerodinamički paket namijenjen za Melbourne najvjerovatnije biti viđen tek pred kraj testiranja u Sakhiru. Govoriti o verzijama „678 A” i „678 B” u ovoj fazi djeluje pretjerano, posebno imajući u vidu ograničenja budžetske granice i potrebu da se razvoj rasporedi kroz čitavu sezonu.

Glava cilindra od čelične legure

Posebnu raspravu izazvala je odluka Ferrarija da koristi glavu cilindra izrađenu od čelične legure, što je važno i zbog činjenice da Scuderia snabdijeva i svoje klijentske ekipe — Haas i Cadillac. Ipak, zabrinutost oko mase pokazuje se neutemeljenom. Prije svega, čelik se koristi kao osnova legure koja sadrži više elemenata, uključujući i vrlo lagane komponente. Uz to, Ferrari već godinama razvija aditivne proizvodne sisteme u saradnji s kompanijom Renishaw, koristeći tehnologiju spajanja metalnog praha u slojevima, što omogućava izradu dijelova direktno iz CAD modela.

Komponente proizvedene u Maranellu imaju izuzetno kompleksne geometrije i vrlo tanke stijenke, što bi bilo gotovo nemoguće postići klasičnim metodama poput livenja ili obrade iz punog materijala. Zbog toga razlika u masi, posebno na višim dijelovima motora, više ne predstavlja problem — taj izazov riješen je već u fazi dizajna. Uostalom, postoje timovi koji hladnjake postavljaju čak i iznad pogonske jedinice, što dodatno relativizira ovu temu.

Prednost čelične legure leži u mogućnosti rada na višim temperaturama u komori za sagorijevanje, što otvara prostor za dodatne performanse. U tom kontekstu, doprinos kompanije Shell razvoju e-goriva bit će od ključnog značaja. Što je veća kalorijska vrijednost goriva, to pogonska jedinica može razviti više snage. Zbog toga će aditivi protiv detonacije imati presudnu ulogu u sprečavanju samopaljenja. Stoga, Ferrari u svojoj namjeri jasno odgovara na ono što je smatrano kao mogućnost više mase za svoj proizvod.