“Anti-lift” zadnji ovjes postao je trend u Formuli 1 tokom 2025. godine, ali njegovo uvođenje ne znači uvijek i brži bolid.

Mercedes je na kraju odlučio okončati svoju povremenu “vezu” sa ovim paketom zadnjeg ovjesa, koji je prvi put korišten na bolidu u Imoli, a konačno uklonjen na Velikoj nagradi Mađarske. Iako se nije direktno okrivljavao za pad forme tima, ova modifikacija smatrana je preprekom u razvoju i razumijevanju W16 bolida.

Cilj paketa bio je smanjiti podizanje zadnje osovine pod opterećenjem. Teorija kaže da bi se tako sila pritiska na zadnje gume zadržavala stabilnijom, dok bi podnica ostajala na istoj visini, što bi generisalo konstantan nivo downforcea.

Paket je predstavljen u Imoli, uklonjen u Barceloni i Monaku, pa vraćen u Montrealu – gdje je Mercedes ostvario jedinu pobjedu sezone zahvaljujući Georgeu Russellu. Međutim, trkaći direktor Mercedesa, Andrew Shovlin smatra da su specifični uslovi u Montrealu prikrili probleme sa stabilnošću, što je odgodilo konačnu odluku da se paket trajno izbaci iz upotrebe uoči Hungaroringa.

Ferrari i McLaren takođe koriste rješenja sa izraženim “anti-lift” karakteristikama. Shovlin je u Mađarskoj objasnio da čak i kada se zadnji ovjes razvija istovremeno sa novom mjenjačkom kutijom, kompromisi su neizbježni – a još su veći kada se takav paket prilagođava postojećem mjenjaču.

“Činjenica je da, čak i ako dizajnirate ovjes i mjenjač sa potpuno praznim papirom, to je ogroman kompromis između onoga što žele aerodinamičari, kinematičkih karakteristika, položaja roll-centara… Nemoguće je sve postaviti tačno gdje želite.”

“Dakle, cijela stvar je kompromis, a taj kompromis je još ekstremniji kada to radite na postojećem mjenjaču i postojećem ovjesu – a ograničenje budžeta znači da ne možete sve iznova praviti.”

Shovlin ističe da su izazovi s kojim se Mercedes suočavao mogli biti potpuno drugačiji od onih kod Ferrarija ili McLarena.

“Kompromisi koje smo mi mogli imati mogli su biti potpuno drugačiji od onih koje su imali Ferrari ili McLaren, tako da se definitivno ulazi u vrlo suptilne detalje. McLaren je očigledno napravio veliki uspjeh s tim, ali nije teško vidjeti kako vas određeni aspekti mogu iznenaditi.”

U prethodnoj eri F1, kada su podnice bile uglavnom ravne, raspored ovjesa bio je standardiziran – push-rod naprijed, pull-rod nazad. Sadašnji “efekt tla” koncept zahtijeva stabilnu visinu bolida kako bi Venturijevi kanali pravilno radili, što podsjeća na teoriju iz Lotusa 88 iz 1981. godine.

Današnji “anti-lift” pristup ima isti cilj – održati podnicu na konstantnoj visini. Aerodinamički dobici su sada marginalni, pa se timovi sve više okreću razvoju kinematike ovjesa kako bi što duže održavali optimalan rad podnice.

Shovlin naglašava i da su vanjski faktori uticali na razvoj ovjesa, posebno jer timovi sada više vremena u zračnim tunelima troše na pripremu bolida za 2026.

“Mislim da je stvar u tome koliko daleko želite ići, a ne toliko u tome da mnogi timovi nisu imali određeni procenat anti-lifta u bolidu. Ono što se moglo vidjeti kod McLarena je da su to gurnuli izuzetno daleko.”

“Činjenica je da, kako aerodinamički dobici po pravilima počinju opadati, pronalazite sve manje i manje koraka u performansama.”

“Druga činjenica je da timovi moraju prebaciti svoje zračne tunele na pravila za narednu godinu. Mislim da to prirodno znači da počinjete tražiti napredak u drugim područjima koja možda ranije niste toliko istraživali.”

“Logično je da pred kraj važenja jednog seta pravila počnete tražiti razvoj u područjima koja ranije nisu bila prioritet, jer standardni aero-napredak počinje presušivati.”