Nakon VN Azerbejdžana i Piastrijeve pobjede, stvorile su se nove intrige oko McLarenovog bolida. Dok je prije pod povećalo dospjelo fleksibilno prednje krilo, sada u ovoj priči glavnu ulogu igra zadnje krilo, koje se, sudeći prema snimkama sa bolida, na svojim bočnim krajevima blago otvori i zakrivi (kao ‘uši’ na listu papira’), što smanjuje otpor zraka na pravcu i poboljšava maksimalnu brzinu bolida.

VN Azerbejdžana nam je priredila odličnu zabavu i sjajno utrkivanje između Leclerca i Piastrija za pobjedu, gdje je Australac eventualno izašao kao pobjednik. Međutim, nakon utrke su se pojavile intrige oko McLarenovog zadnjeg krila—snimke sa Piastrijevog MCL38 govore u prilog tome da je McLaren pronašao način kako da njihovo zadnje krilo mijenja svoj nagib čak i kada DRS sistem nije aktiviran, što im omogućuje da koriste zadnja krila koja proizvode veću silu potiska—ali da i dalje imaju odličnu brzinu na pravcu.

McLaren je u prvom dijelu ove godine imau lošiju aerodinamičku efikasnost u poređenju sa Red Bullom i Ferrarijem, ali se situacija počela drastično mijenjati od VN Španije, kada je McLaren uveo nove verzije i inačice zadnjih krila. McLaren je uveo 3 verzije zadnjeg krila—iako se po dizajnu nisu previše razlikovali od bazne verzije (verzija prije VN Španije), nova zadnja krila sačinjeni su od novih kompozitnih materijala koji omogućuju jednaku strukturalnu jačinu (koju nalažu sigurnosi testovi FIA-e), ali puno bolju efikasnost (čitaj savitljivost).

„Nadogradili smo sva zadnja krila—čak i krilo iz Spa je bilo novo jer smo ga dizajnirali oko novih, modernijih koncepata,“ istakao je Stella u Nizozemskoj, dok je Rob Marshall pojasnio kako nove verzije krila „daju veću efikasnost“ ali i proizvode veću potisnu silu uz skoro jednaku aerodinamičku efikasnost.

Koncepti o kojima je govorio Stella su pod povećalo F1 javnosti došli u Bakuu, čiji je 2,2 km dugačak pravac razotkrio sav potencijal McLarenovog zadnjeg krila—i njihovog inžinjerskog odjela. Live snimke sa bolida su nam pokazale da se zadnje krilo podizalo i spuštalo recipročno sa jačanjem ili slabljenjem sile potiska (sva krila su po ‘defaultu’ savitljiva), ali ono što McLaren radi drugačije jeste da se dio zadnjeg krila koje se koristi za DRS blago savija na svojim bočnim krajevima, čime se stvara šupljina za protok zraka između strukturalne površine zadnjeg krila i njegovog mobilnog dijela. Time se stvara „mini-DRS“ efekat i kada ovaj sistem nije aktivan.

Ovo se nije dešavalo samo na startno-ciljnom pravcu, već i na svim dijelovima staze gdje je aerodinamičko opterećenje bilo dovoljno snažno da ‘povuče’ krilo nazad i aktivira ovaj ‘uređaj’, pružajući Piastriju tako presudnu prednost prilikom branjenja pozicije od Leclerca.

Zapravo, bilo je očigledno koliko se Piastri lako približio Lecelrcu (i eventualno ga prešao) kada je ušao u DRS, dok se Ferrarijev vozač mučio da se iako približi i napadne Piastrija unatoč otvorenom DRS-u (Leclerc je na 2,2km dugom pravcu u prosjeku uspjevao ‘stići’ Piastrija za samo 3,5 do 4 desetinke unatoč otvorenom DRS-u i efektu zavjetrine).

Ovaj trik bi mogao ponuditi odgovor na pitanje zašto McLaren skoro svaki vikend ima veće zadnje krilo nego njihovi rivali: zahvaljujući savitljivosti DRS krila, mogu postići izvanredne maksimalne brzine usput zadržavajući veći downforce koje im, prirodno, veće krilo daje. To MCL38 čini bržim u zavojima i boljim u upravljanju gumama.

U slučaju da se pitate da li je ovaj ‘trik’ legalan—pa, zasad jeste. McLaren je uspješno prošao statičke testove opterećenja i kao takvi su u skladu sa FIA-inim pravilnikom. No—sjetimo se 2021. i protesta protiv Red Bullovih fleksibilnih krila. Lako je moguće da će ekipe—kako je to bio slučaj sa prednjim krilima—vršiti pritisak na FIA-u da zabrane ovakva rješenja—ili će ih u suprotnom kopirati i ‘ugraditi’ u svoje postojeće dizajne.