Ferrari nastavlja s agresivnim razvojnim pristupom i drugog dana testiranja u Bahreinu predstavio je novu tehničku inovaciju na zadnjem dijelu SF-26 bolida. Nakon što je dan ranije pažnju privukao aerodinamički profil smješten iza ispušne cijevi, sada je fokus prebačen na zadnje krilo, tačnije na mehanizam otvaranja njegovog gornjeg pokretnog elementa.

Nova pravila ostavila su timovima znatan prostor za različite interpretacije sistema aktivacije zadnjeg krila. Centralni aktuator, kakav je bio obavezan u prethodnoj generaciji DRS sistema, više nije striktno propisan, što je otvorilo vrata kreativnim rješenjima. Već smo vidjeli kako Alpine koristi drugačiju filozofiju rasporeda tačke rotacije, dok je Audi otišao korak dalje i smjestio osovinu pomjeranja na prednji dio elementa.

Ferrari je predstavio još radikalniji koncept

Na SF-26 implementiran je potpuno novi sistem otvaranja gornjeg pokretnog elementa zadnjeg krila. Uočljivo je da veliki centralni aktuator više nije vidljiv, a čitav mehanizam djeluje kompaktnije i integrisanije. No ključna razlika nije samo u estetici ili pozicioniranju – već u samom kretanju elementa.

Kada se krilo aktivira i dostigne horizontalnu poziciju, njegovo kretanje se tu ne zaustavlja. Umjesto toga, pokretni element nastavlja rotaciju oko vlastite osi i praktično izvršava rotaciju od približno 270 stepeni. U praksi to znači da dio elementa koji je u zatvorenom položaju okrenut prema gore, nakon potpunog otvaranja završava okrenut prema dolje, dok stražnji dio preuzima suprotnu orijentaciju.

Ovu specifičnu kinematiku moguće je jasno primijetiti na grafičkim detaljima. Logotipi smješteni na prednjem dijelu pokretnog elementa, koji su u zatvorenom položaju usmjereni prema gore, nakon aktivacije završavaju okrenuti prema dole. Istovremeno, logotipi na stražnjem dijelu postaju vidljivi s gornje strane u otvorenom režimu rada.

Iako se koncept teoretski može replicirati, njegova implementacija zahtijevala bi temeljno redizajniranje velikog dijela arhitekture zadnjeg krila. Nije riječ o jednostavnoj modifikaciji postojećeg sistema, već o potpuno drugačijem mehaničkom i aerodinamičkom pristupu.

Primarni cilj ovog rješenja je maksimalno induciranje stalling efekta zadnjeg krila u pravolinijskom režimu rada, odnosno značajno smanjenje otpora zraka. U eri u kojoj bolidi imaju ograničenu količinu električne energije i moraju pažljivo upravljati njenim korištenjem, svaki dodatni kilometar na sat bez povećane potrošnje energije predstavlja ogromnu prednost.

Ferrari je, prema dostupnim informacijama, u Maranellu intenzivno radio na razvoju pokretnog profila zadnjeg krila, testirajući više varijanti – uključujući i rješenje slično Alpineovom konceptu. Međutim, čini se da je upravo verzija s rotacijom od gotovo 270 stepeni donijela najbolje rezultate u simulacijama i ispitivanjima u zračnom tunelu.

Trenutno je fokus na pouzdanosti sistema, budući da su se tokom prvog izlaska na stazu pojavili određeni tehnički problemi. Ako Ferrari uspije osigurati stabilan i konzistentan rad ovog mehanizma, SF-26 bi mogao imati jedno od najsmjelijih i najsofisticiranijih rješenja na zadnjem krilu u novoj tehničkoj eri.