Ferrari nakon ljetne pauze nije jednostavno izgubio brzinu koju je SF-26 pokazao u Budimpešti, ali je postalo sve teže pronaći uslove u kojima bolid može iskoristiti svoj puni potencijal. Posljednjih nekoliko utrka pokazuje da se radni prozor Ferrarija sužava, dok ekipa sve češće mora praviti kompromis između brzine na pravcima, aerodinamičkog opterećenja, rada guma i stabilnosti bolida.

Budimpešta je predstavljala jednu od najboljih slika SF-26 ove sezone. Ferrari je tamo izgledao dovoljno brzo da Mercedesu ozbiljno zaprijeti i u jednom krugu, a tempo s treninga je djelovao kao nastavak napretka koji se gradio tokom prethodnih utrka.

Zanimljivo je da brojke ne pokazuju nagli pad nakon toga. U periodu od Barcelone do Spa prosječna razlika između najboljeg Ferrarija i najboljeg Mercedesa iznosila je približno 0,04 sekunde po kilometru. Nakon Budimpešte je u Zandvoortu iznosila 0,054 s/km, u Monzi 0,027, a u Madridu 0,033.

Drugim riječima, nije se dogodio trenutak u kojem je Ferrari odjednom izgubio nekoliko desetinki i nestao iz borbe.

Problem izgleda drugačije: SF-26 i dalje ima brzinu, ali je potrebno sve preciznije pogoditi uslove u kojima je može pokazati.

Baku je predstavljao najekstremniji primjer. George Russell je pole position osvojio vremenom 1:42.526, dok je Charles Leclerc stao na 1:43.363. Razlika od 0,837 sekundi, odnosno približno 0,139 sekundi po kilometru, bila je jedna od najvećih koje je Ferrari ove godine imao prema Mercedesu.

Leclerc je uprkos tome završio kvalifikacije na 2. mjestu, ali sama pozicija nije pokazivala punu sliku odnosa snaga. Monežanin je izvukao vrlo snažan završni krug i na pravcu imao povoljniju situaciju od Lewisa Hamiltona, koji je nakon promjene Ferrarijevog plana u Q3 praktično ostao bez automobila ispred sebe.

Još važnije, dvojica Ferrarijevih vozača u Bakuu su koristila različite aerodinamičke konfiguracije. Leclerc je ostao na lakšoj verziji s manjim otporom kako bi zaštitio brzinu na dugim pravcima. Hamilton je nakon 3. treninga prešao na opterećeniju konfiguraciju s ciljem da dobije stabilniji zadnji kraj, bolju trakciju i više energije u gumama.

To nije bila samo razlika u stilovima vožnje. Bila je to slika problema s kojim se Ferrari trenutno suočava.

Leclerc je birao brzinu na pravcu, dok je Hamilton pokušavao riješiti stabilnost i zagrijavanje guma. Nijedno rješenje nije uklonilo sve slabosti SF-26.

Upravo tu postaju posebno važne riječi Freda Vasseura. Šef Ferrarija je priznao da ekipa u određenim situacijama koristi manje downforcea nego što bi bilo optimalno za ukupno vrijeme kruga, samo kako bi smanjila deficit na pravcima.

Time nastaje negativna spirala. Skidanjem aerodinamičkog opterećenja Ferrari dobija brzinu na pravcu, ali gubi oslonac u zavojima. Manje opterećenja zatim može otežati stvaranje potrebne energije u gumama, a vozači dobijaju manje stabilan bolid upravo u dijelovima staze gdje je potreban mehanički grip.

Hamilton je u Bakuu vrlo jasno osjetio posljedice. Tokom vikenda je imao problema s dovođenjem guma u pravi radni raspon, a u utrci je prvi set počeo raditi tek pred kraj stinta, dok naredni nije pružio ono što je očekivao.

Ferrari se tako nalazi u situaciji u kojoj rješavanje jednog problema može otvoriti drugi.

Pogonska jedinica je još jedan dio te jednačine. ADUO 2, uveden u Monzi, donio je napredak, ali nije potpuno uklonio deficit. Problem pritom nije samo maksimalna brzina.

Na bolidima generacije 2026. aerodinamički otpor direktno utiče i na potrošnju energije. Što je veći otpor, potrebno je više energije za nastavak ubrzavanja pri visokim brzinama. Ako Ferrari zbog toga mora dodatno skidati downforce, deficit pogonske jedinice počinje utjecati i na izbor postavki šasije.

Zato Vasseurova priča o negativnoj spirali ima znatno šire značenje. Ferrari ne pokušava samo pronaći nekoliko dodatnih kilometara na sat. Ekipa pokušava istovremeno zadovoljiti potrebe pogonske jedinice, aerodinamike i guma, a prostor u kojem sve tri stvari rade zajedno postaje sve uži.

To ipak ne znači da je šasija SF-26 odjednom postala loša. Ferrari je u Zandvoortu uveo izmjene podnice, ruba podnice i difuzora kako bi stabilizirao protok prema zadnjem dijelu bolida. Paket nije nužno pogoršao SF-26. Naprotiv, mogao je povećati aerodinamičku konstantnost, ali bolji aerodinamički potencijal ne znači automatski da će bolid postati lakši za podešavanje na svakoj vrsti staze.

Madrid i Baku su posebno istakli koliko Ferrari pati kada staza traži kombinaciju apsorpcije neravnina, trakcije iz sporih zavoja i efikasnosti na pravcu.

Zbog toga će naredne utrke biti izuzetno važne. Sepang bi svojim srednje brzim i brzim zavojima mogao više odgovarati stabilnoj aerodinamičkoj platformi SF-26, ali dugi pravci će ponovo testirati efikasnost i snagu. Singapur ima manje dugih pravaca, što bi trebalo smanjiti važnost tog deficita, ali će zauzvrat tražiti mnogo trakcije i mehaničkog gripa.

Austin bi mogao dati možda najvažniji odgovor. Ferrari za taj period priprema novi aerodinamički korak, a Vasseur je već najavio da nadogradnje stižu uskoro.

Najvažnije pitanje zato neće biti samo koliko će desetinki novi paket donijeti. Ferrari mora pronaći način da proširi radni prozor SF-26 i omogući inženjerima da biraju optimalniji nivo downforcea bez toga da svaki put žrtvuju brzinu na pravcu, temperaturu guma ili stabilnost bolida.

To je vjerovatno najbolji odgovor na pitanje šta se dogodilo nakon Budimpešte. SF-26 nije preko noći izgubio brzinu. Ferrari je i dalje može pronaći, ali je sve teže koristiti cijeli potencijal bolida istovremeno. Baku je samo najjasnije pokazao koliko je taj kompromis postao skup.