Šta se sve nalazi u novim pravilima za 2025?

Sezona 2025. posljednja je prema ciklusu trenutnih pravila, ali to ne znači da su propisi u potpunosti nepromijenjeni ove godine. Ovdje je sve što morate znati uoči nadolazeće sezone. 

Sezona 2025., posljednja prema trenutnom skupu pravila, započet će u Australiji jer će Albert park biti domaćin otvaranja sezone – a tu je i pregršt izmjena propisa kojih morate biti svjesni kada bolidi krenu na stazu. 

Iako sezona 2026. obećava vjerojatno najveći pomak u tehničkim propisima F1 za neko vrijeme, budući da će i pravila koja upravljaju razvojem šasije i pogonskog sklopa stupiti na snagu istovremeno, pravilnik je pomalo statičan otkako je trenutna generacija bolida predstavljena 2022. godine. 

Vjerovatno najveća izmjena pojavila se za sezonu 2023. jer je visina podnice smanjena za 15 mm, a ‘grlo’ difuzora (tačka u kojoj se difuzor počinje širiti) podignuto je za 10 mm. Ovo je bio dio široko rasprostranjenih nastojanja da se umanji učinak poskakivanja viđen u prvoj sezoni pravila, koja je prvi put započela sredinom 2022. uvođenjem “metrike oscilacije” kako bi se osiguralo da se bolidi ne kreću pretjerano gore-dole. 

Općenito se pretpostavlja da su te promjene bile efikasne, što znači da FIA nije morala provoditi nikakve daljnje intervencije – barem dok kontroverze oko savijanja aerodinamike u 2024. nisu počele izlaziti iz okvira. 

Izvorno, upravljačko tijelo to nije željelo učiniti, ali njihova stalna upotreba i zabrinutost timova koji su bili željniji ublažavanja discipline aeroelastičnosti doveli su do uvođenja promjena za 2025. 

Ovo također slijedi uvođenje sistema za hlađenje vozača, koji će se koristiti na utrkama gdje upravno tijelo izjavi da su temperature prikladne za njih kako bi se izbjeglo da vozači nakon toga pate od bolesti povezanih vrućinom. To ima svoje korijene na Velikoj nagradi Katara 2023., gdje je nekolicina vozača završila do medicinskog centra usred loših uvjeta. 

Nova tehnička direktiva za krila 

I prednja i zadnja krila podliježu izmijenjenim propisima kako bi se ugušio bijes fleksibilnih krila koji je izbio prošle sezone. 

Zadnje krilo je sada podvrgnuto testovima savijanja koji će stupiti na snagu od otvaranja sezone na Velikoj nagradi Australije. Glavni dio se sada ne može savijati više od 6 mm u smjeru primijenjenog opterećenja, dok se gornji poklopac ne može pomaknuti više od 7 mm kada se opterećenje primjenjuje vodoravno. Nadalje, zadnji rub zadnjeg krila može dati maksimalno savijanje od samo 3 mm. 

Propisi o dimenzijama zadnjeg krila su također izmijenjeni; razmak između dva elementa krila smanjen je sa raspona od 10-15 mm na 9,4-13 mm. Sa otvorenim DRS-om, gornja granica ostaje na 85 mm. 

Kako bi se smanjila mogućnost da timovi iskoriste “mini-DRS” efekt koji je McLaren iskoristio sa velikim učinkom u Bakuu, gdje su prednji kutovi gornjeg krila malo podignuti kako bi MCL38 dobio manju prednost u maksimalnoj brzini, propisi sada nalažu da krilo podliježe samo dva stanja: DRS uključen i DRS isključen. Veličina razmaka ne smije samo odgovarati granicama određenim pravilima, već mora ostati statična unutar bilo kojeg načina. 

Članak 3.10.10 u tehničkim propisima iz 2025. navodi sljedeće: “Osim u slučaju kvara DRS-a ili prelaza iz jednog položaja u drugi, DRS karoserija može imati samo 2 položaja, tako da položaj DRS karoserije mora biti isti prije i nakon svakog stanja postavljanja. Vrijeme prijelaza između 2 položaja mora biti manje od 400 ms.” 

Novi testovi savijanja prednjeg krila neće stupiti na snagu prije Velike nagrade Španije, dajući timovima malo prostora da nastave svoju potragu za savijanjem prednjih krila za prvih osam utrka sezone prije prelaska na stroge specifikacije u Barceloni. Ovo će smanjiti maksimalno okomito savijanje dopušteno u testovima sa 15 mm na 10 mm uz opterećenje od 1000 N. 

Nadalje, zadnji rubovi pojedinačnih elemenata krila trenutno se ne mogu saviti za više od 5 mm s okomitim opterećenjem od 60 N, koje će se smanjiti na 3 mm u Španiji. 

Manje povećanje težine i oprema za hlađenje vozača 

Povećanje minimalne težine vozača od 2 kg povećat će minimalnu težinu bolida na 800 kg, a svaki balast koji se koristi za postizanje minimalne težine sada mora biti izrađen od materijala gustoće od 7500 kg/m3 – što je manje od prijašnjih dopuštenih 8000 kg/m3. 

U slučaju da FIA proglasi “opasnost od vrućine” – od 31C ambijentalne temperature, prema prosjeku FIA-inih temperaturnih senzora na stazi – minimalna težina će se automatski povećati za 5 kg kako bi se pokrila povećana masa opreme za hlađenje vozača i vanjske baterije koja se koristi za napajanje. 

Proizvden je od strane Chillout Motorsportsa, a sastoji se od vatrootporne donje majice, koja ima 48 m cijevi kroz koje teče ohlađena tekućina – spojena na interno montiranu kontrolnu kutiju koja hladi i pumpa tekućinu u majicu. Tekućina može biti zrak, voda ili vodena otopina natrijevog klorida, kalijevog klorida ili propilen glikola. Rashladno sredstvo u sistemu također mora imati vrijednost potencijala globalnog zagrijavanja manju od 10. 

Nema više dodjele boda za najbrži krug: mijenja se sportska regulativa 

Jedna od većih promjena u formatu za 2025. dolazi s brisanjem boda iz prvenstva koji se dodjeljivao za najbrži krug utrke, a koji se dodjeljivao sve dok je vozač završio među top 10. 

Iako je cilj bio dati vozačima više razloga da riskiraju tijekom utrke kako bi osigurali dodatni bod, prečesto se dodijelio vozaču koji je jednostavno kasno promijenio gume ako je napravio prozor za zaustavljanje u boksu bolida iza, ili podlijegao ponašanju i oduzimao ga je vozač izvan mjesta za bodove kako bi poboljšao svoj položaj u prvenstvu. 

Na VN Monaka se mora izvršiti minimum 2 promjene guma 

Monako dobija vlastiti poseban odjeljak u sportskim propisima nakon odluke o obaveznoj strategiji sa dva zaustavljanja u boksu. U suhim vremenskim uslovima, i dalje važi obaveza korištenja dvije različite komponente guma, a svaki vozač koji ne ispuni oba zaustavljanja dobt iće kaznu od 30 sekundi koja će biti dodata njegovom vremenu u trci. 

Ograničeno testiranje prethodnih bolida 

Ograničenja testiranja prethodnih bolida (TPC) su dodatno pooštrena. Timovi sada smiju nominovati samo jedan bolid za TPC testiranja i više im nije dozvoljeno testirati na stazi u roku od 60 dana prije nego što se ta staza koristi u aktuelnom prvenstvu. 

Unutar jednog tima, vozači mogu ukupno obaviti TPC testiranja u maksimalnoj dužini od 1,000 km godišnje, raspoređenih na četiri dana. Ferrari je, čini se, iskoristio svoju kvotu za Charlesa Leclerca i Lewisa Hamiltona još prije početka sezone. 

Zatvaranje rupa za instalacione krugove i oštećene bolide 

FIA je također zatvorila rupe u pravilima vezane za formacijske krugove i oštećene bolide. Svi bolidi koji startaju iz boksa sada moraju najprije učestvovati u instalacijskom, a zatim se vratiti u boks sa pozicije u kojoj će krenuti u utrku.  

Nadalje, kako bi se izbjegla situacija poput one u Kanadi prošle godine, kada je Sergio Perez nastavio voziti uprkos teškom oštećenju RB20 bolia, direktor utrke sada ima ovlaštenje da naredi vozaču da se zaustavi ukoliko bolid ima značajna oštećenja. 

Pravilo glasi: „Svaki vozač čiji bolid ima značajno i očigledno oštećenje strukturnog dijela, što ga dovodi u stanje koje predstavlja neposredan rizik za vozača ili druge učesnike, ili čiji bolid ima ozbiljan kvar zbog kojeg se ne može razumno vratiti u boks bez nepotrebnog ometanja drugog takmičara ili ometanja utrke, mora napustiti stazu čim to bude sigurno.“ 

„Po isključivoj diskreciji direktora utrke, ako se procijeni da bolid ima takvo značajno i očigledno oštećenje ili ozbiljan kvar, takmičaru se može narediti da odmah napusti stazu kada to bude bezbjedno.“ 

Ograničenja u vezi sa količinom mjenjača koji se mogu koristiti tokom sezone sada su uklonjena iz propisa, jer FIA smatra da je njihova pouzdanost učinila ovo pravilo nepotrebnim.