Ukidanjem DRS-a, FIA je bila primorana pronaći novi način da olakša preticanja. Od 2026. godine na snagu stupa novi „režim preticanja“, koji omogućava da se MGU-K snage 350 kW koristi tokom dužeg vremenskog perioda u odnosu na standardni režim rada. Međutim, paralelno s tim postojat će i tzv. pojačanje (boost), koje je po osnovnoj logici slično, ali se u praksi koristi na bitno drugačiji način.

Revolucija 2026. započinje upravo s pogonskim sklopom, koji predstavlja ključni element novih pravila. Ipak, uz promjene na motorima, Federacija je intervenirala i u aerodinamici. S ciljem smanjenja otpora zraka, odlučeno je da se značajno proširi upotreba aktivne aerodinamike, uključujući i prednje krilo.

Ova promjena zahtijevala je i potpuno novo promišljanje uloge DRS-a, koji od sada više neće biti jednostavna pomoć za preticanje, već strukturni element dostupan bez obzira na poziciju u odnosu na bolid ispred. Vozači će moći samostalno aktivirati aktivnu aerodinamiku, za razliku od ranijih sezona, čime će se povećati efikasnost na pravcima i smanjiti potrošnja energije tokom ubrzanja.

Upravo zbog toga, FIA je morala osmisliti sistem koji će konkretno pomagati u situacijama preticanja. Iz te potrebe nastao je novi „režim preticanja“, koncept koji je tokom posljednjih mjeseci više puta mijenjao naziv. Osnovna ideja podsjeća na DRS, ali je način funkcionisanja suštinski drugačiji.

Uticaj režima preticanja

Dok se ranije pomoć svodila na otvaranje zakrilca zadnjeg krila radi smanjenja otpora zraka, od 2026. godine napadač će moći računati na dodatni energetski potisak. Električni motor će isporučivati maksimalnih 350 kW tokom znatno dužeg perioda nego kod vozača koji se brani.

Kako bi se razumjelo funkcionisanje ovog sistema, potrebno je analizirati novu krivu snage budućih pogonskih sklopova. Prema formulama koje je definisala Federacija, u standardnom režimu vozači će moći koristiti punih 350 kW do brzine od 290 km/h. Nakon tog praga, snaga će se progresivno smanjivati, sve dok na 345 km/h doprinos MGU-K potpuno ne nestane.

Za potrebe preticanja uvedena je druga opcija – režim preticanja. On se može aktivirati kada je vozač unutar jedne sekunde zaostatka u odnosu na bolid ispred na mjernoj tački, slično današnjem DRS-u. U tom slučaju, napadač može koristiti maksimalnih 350 kW sve do 337 km/h, nakon čega se snaga postepeno smanjuje, da bi se potpuno ugasila tek na 355 km/h.

Ovakav sistem stvara potencijalno ogromne razlike u isporuci snage. Primjera radi, pri brzini od 330 km/h razlika u električnom doprinosu može iznositi i do 200 kW, što odgovara snazi od približno 270 konjskih snaga. Takva prednost bi trebala znatno olakšati pokušaje preticanja.

S obzirom na aerodinamičko optimiziranije bolide i mogućnost ranijeg korištenja krila nego u DRS eri, dostizanje visokih brzina na pravcima moglo bi postati učestalije. Dovoljno je podsjetiti da su u Australiji prošle sezone brzine iznad 300 km/h postignute u samo četiri DRS zone, a tek u jednoj od njih dostignuto je 330 km/h.

I vozač koji se brani ima oružje

Iako se još čeka puna slika efekta aktivne aerodinamike, jasno je da će električna komponenta nuditi znatno jaču podršku pri ubrzanju. Najizraženije razlike između standardnog režima i režima preticanja vjerovatno će se pojavljivati na brzim stazama, gdje se često dostižu visoke krajnje brzine. Ipak, vozač koji se brani neće biti potpuno bespomoćan.

I u prethodnim sezonama, i napadači i branioci mogli su koristiti dodatno pojačanje iz pogonskog sklopa, koje im je omogućavalo dužu upotrebu električnog motora na maksimalnoj snazi. Pošto je količina energije koja se može regenerisati bila ograničena, upravljačka jedinica je u određenim dijelovima staze smanjivala doprinos MGU-K, čuvajući energiju za ključne tačke kruga.

Jednim pritiskom na dugme, vozači su mogli nadjačati automatsko upravljanje i koristiti veći dio energije pohranjene u bateriji, kako za napad, tako i za odbranu. Ta funkcija neće nestati 2026. godine, već će zvanično dobiti naziv „pojačanje“.

Isti princip, ali duboke razlike

Na prvi pogled, „režim preticanja“ i „pojačanje“ djeluju vrlo slično jer se oba oslanjaju na istu osnovnu ideju – povećanu upotrebu električne energije. Međutim, razlike su značajne. Režim preticanja funkcioniše samo iznad određene brzine i isključivo za vozača koji napada. Pojačanje nema takva ograničenja i može se koristiti slobodno, uključujući i u odbrambenim situacijama.

Dodatni faktor predstavljaju i razlike u ponašanju samih pogonskih sklopova. Nije nužno da će svi proizvođači energijom upravljati na isti način. U tom kontekstu, pojačanje bi moglo postati ključno oružje pri izlascima iz zavoja, kada je potreban snažniji potisak kako bi se ubrzalo i odbranilo od napada rivala.

Postoji još jedan element koji jasno razdvaja ova dva režima. Svjesna većih energetskih zahtjeva režima preticanja, FIA će omogućiti vozačima koji ga koriste dodatnu regeneraciju od 0,5 MJ energije. Ta pogodnost neće biti dostupna kod pojačanja. Iako se 0,5 MJ može činiti skromnom količinom, u kontekstu ukupnog limita od 8,5 MJ po krugu – a na nekim stazama čak i 8 MJ – ta razlika postaje itekako značajna.

Prema riječima Nikolas Tombazisa, upravo zbog toga se očekuje da će se timovi s vremenom približiti sličnim strategijama na svakoj stazi: „Razlike u upravljanju energijom mogu dovesti do situacija u kojima se bolid ne može efikasno braniti. Međutim, vjerujemo da će, kako timovi i vozači budu učili upravljati svim elementima, izbjegavati da se nađu potpuno ranjivi.“