Borba oko pogonskih jedinica za sezonu 2026. ušla je u otvorenu, tehnički i politički osjetljivu fazu. Nakon što je FIA prihvatila objašnjenje o rješenju koje su prijavili Mercedes i Red Bull Powertrains, postalo je jasno: pravilo je precizno ako se tokom statičkih testova na sobnoj temperaturi izmjeri omjer kompresije od 16:1, rješenje se smatra legalnim, bez obzira na to što se pri radnoj temperaturi u realnim uslovima taj omjer može povećati.
U praksi, riječ je o istom konceptu koji se već godinama toleriše kod fleksibilnih aerodinamičkih elemenata. Krilo koje se ne pomjera pod opterećenjem tokom statičkog testa može se značajno deformisati pri stvarnim aerodinamičkim silama na stazi. U slučaju motora, zagrijavanje komore sagorijevanja dovodi do povećanja efektivnog omjera kompresije, što direktno utiče na snagu.
Ako bi osporene pogonske jedinice zaista dosegle omjer od oko 18:1 — granicu koja je ranije bila dozvoljena za motore s unutrašnjim sagorijevanjem — govori se o dobitku od približno deset konjskih snaga. U kontekstu 2026. godine, gdje se očekuje ekstremno izjednačena konkurencija, to je razlika koja mijenja poredak. Upravo zato pravilnik predviđa mehanizam Additional Development and Upgrade Opportunities (ADUO).
FIA će performanse motora provjeravati u ciklusima od šest utrka (1–6, 7–12 i 13–18). Ukoliko se utvrdi zaostatak veći od dva posto u odnosu na najbolji motor, proizvođaču se može odobriti jedna dodatna razvojna intervencija. Ako razlika premaši četiri posto, moguće su dvije intervencije. Na papiru, sistem izgleda kao korektivni mehanizam. U stvarnosti, sve zavisi od toga kada i kako će se razlike pojaviti – prenosi talijanski motorsport.
Prema informacijama iz tehničkih krugova, Honda, Ferrari i Audi — proizvođači koji su već uputili pismo FIA-i tražeći pojašnjenje zakonitosti Mercedesovog rješenja — vjerovatno neće moći intervenirati na samoj komori sagorijevanja prije 2027. godine. Razlog je jednostavan: šestocilindrični motori zahtijevaju dug i skup razvojni ciklus, a svaka ozbiljna promjena znači praktično povratak na početak testiranja izdržljivosti.
Međutim, važno je naglasiti da pogonske jedinice još nisu homologirane. Do prve utrke sezone postoji vremenski prostor za ciljane zahvate, barem djelimične. To ostavlja mogućnost da neko pokuša smanjiti zaostatak prije nego što ADUO mehanizam uopšte stupi na snagu.
Tu u igru ulazi moderna proizvodnja. Neki proizvođači već godinama ne koriste klasične livene komponente za glave cilindara i kućišta, već se oslanjaju na metalnu aditivnu proizvodnju — 3D štampu specijalnih legura koja omogućava izuzetno kompleksne geometrije i preciznu kontrolu termičkih svojstava. Ako je tema u javnosti eksplodirala tek posljednjih dana, u industriji se o njoj govori već mjesecima. Nije isključeno da su pojedini proizvođači već pripremili alternativna rješenja, čekajući isključivo zeleno svjetlo FIA-e.
Svaki takav potez nosi ozbiljan rizik po pouzdanost. Inžinjeri su svoje motore validirali kroz testove koji simuliraju životni vijek od najmanje šest utrka. Svaka značajna izmjena zahtijeva ponavljanje kompletnog ciklusa ispitivanja. To direktno utiče i na budžetsko ograničenje, jer se sredstva troše na ponovnu validaciju umjesto na druge razvojne oblasti.
Zbog toga će neki proizvođači svjesno čekati prvu ADUO evaluaciju, planiranu oko VN Miamija, kako bi iskoristili dodatni budžet koji FIA tada odobri. Drugi, agresivniji, neće željeti gubiti vrijeme i pokušaće ranije uvesti ono što se u padoku već naziva „druga komora sagorijevanja“.
Ovaj tehnički rat neminovno se preliva i na druge segmente pravilnika. Iako je FIA nastojala zadržati vrlo stroga ograničenja, sve su glasnije priče da će se u aerodinamici pojaviti rješenja koja pokušavaju rekreirati outwash efekat na prednjem krilu i bočne deflektore protoka uz bočne stranice. Takvi koncepti mogu povećati performanse, ali i proizvesti znatno „prljaviji“ zračni trag, čime se otežava preticanje — upravo suprotno od ciljeva regulative.
Ne treba isključiti ni političku dimenziju. Gotovo je izvjesno da će neko, iz utrke u utrku, podnositi formalne prigovore kako bi se provjerilo da li su Mercedesove i Red Bullove pogonske jedinice u skladu s pravilima u svakoj fazi takmičarskog vikenda. U Brackleyu vlada mir: svi razvojni koraci su pravovremeno predstavljeni FIA-i i tehnički odobreni.
Ipak, istorija upozorava na oprez. Racing Point je 2020. koristio kočione kanale koje je FIA prethodno odobrila, ali su kasnije proglašeni ilegalnim nakon žalbe Renaulta, jer su smatrani kopijom Mercedesovog W10 u trenutku kada ti dijelovi više nisu bili dopušteni kao kupovni. Ishod je bio kazna od 400.000 eura i oduzimanje 15 bodova u prvenstvu konstruktora.
Zbog toga pitanje zakonitosti i tumačenja pravilnika ostaje otvoreno, bez obzira na trenutno zeleno svjetlo FIA-e. Uoči 2026. jasno je samo jedno: započela je prava utrka u naoružanju, u kojoj tehničke inovacije, budžetska ograničenja i političke igre imaju jednaku težinu.
