Radikalne promjene tehničkih propisa Formule 1 za 2026. godinu ne donose samo izazove na području aerodinamike i pogonskih sklopova, već u potpunosti mijenjaju i način na koji će bolidi kočiti. Prema riječima stručnjaka iz industrije, upravo kočioni sistemi prolaze kroz jednu od najzahtjevnijih transformacija u modernoj historiji sporta, dijelom zbog znatno povećane uloge povrata energije, a dijelom zbog fleksibilnijih pravila koja timovima nude više tehničke slobode nego ranije.
Najveća regulatorna promjena u savremenoj Formuli 1 pomjera odnos između termalne i električne snage s približno 80/20 u sezoni 2025. na 50/50 u 2026. godini. Prošle sezone bolidi su koristili MGU-K snage 120 kilovata, odnosno oko 161 konjske snage, dok će od 2026. izlazna snaga tog sistema porasti na približno 350 kilovata, odnosno oko 469 konjskih snaga. Istovremeno, MGU-H se potpuno izbacuje iz upotrebe. U kombinaciji s aktivnom aerodinamikom, ove promjene značajno utiču na način na koji bolidi ubrzavaju, ali i na način na koji usporavaju, jer regenerativno kočenje preuzima daleko veću ulogu nego do sada.
O tim izazovima govorio je Andrea Algeri, menadžer za kupce Formule 1 u kompaniji Brembo, glavnom dobavljaču kočionih sistema u sportu. Algeri, koji iza sebe ima dugogodišnje iskustvo u Formuli 1, naglasio je težinu promjena s kojima se suočavaju proizvođači kočnica.
„Ovo mi je petnaesta sezona u Formuli 1 i vidio sam razne promjene na kočnicama, bolidima, gumama i naplacima. Iskreno, ovo je jedna od najtežih regulatornih promjena s kojima smo se susreli,“ rekao je Algeri za motorsport.
Razlozi za temeljitu reviziju kočionih sistema su dvostruki. Prvi proizlazi iz novih zahtjeva povezanih s mnogo većim kapacitetom povrata energije putem MGU-K sistema, dok drugi leži u činjenici da su pravila za 2026. otvorenija nego ranije, ostavljajući timovima više prostora za različita tehnička rješenja. Prema pravilima FIA-e, prednji kočioni diskovi mogu imati promjer između 325 i 345 milimetara, dok se za zadnje diskove dopušta raspon od 260 do 280 milimetara. Maksimalna debljina za sve diskove iznosi 34 milimetra. Ovaj širi raspon dimenzija omogućava kombinacije većih prednjih i manjih zadnjih diskova, u zavisnosti od filozofije tima.
Dodatno, novi propisi dopuštaju do tri tačke pričvršćivanja kočionih čeljusti umjesto dosadašnje dvije, kao i veći broj klipova i pločica. Prema Algeriju, riječ je o najvećoj promjeni u dizajnu čeljusti u posljednjih dvadeset godina, koja inženjerima nudi značajan stepen slobode u razvoju.
Ključna bitka s težinom
Osnovni princip rada kočionog sistema ostaje isti kao i od 2014. godine. Prednje kočnice i dalje su čisto hidraulične, dok su zadnje elektronski kontrolisane. Pritisak koji vozač primjenjuje na papučicu kočnice pretvara se u zahtjev za kočionim momentom, a bolid taj zahtjev realizira kombinacijom trenja i regenerativnog kočenja. Međutim, način na koji se ta ravnoteža postiže u 2026. godini bit će znatno složeniji.
Jedan od ključnih izazova, uz aerodinamiku i pogonski sklop, predstavlja nova, izuzetno stroga granica mase. Uprkos povećanju veličine i mase baterija, minimalna ukupna masa bolida smanjena je s 800 na 768 kilograma. U paddocku Formule 1 već se procjenjuje da će vrlo malo timova, ako ijedan, dostići tu granicu na početku sezone, što otvara dodatni krug razvoja u potrazi za uštedom svakog grama. To se direktno odražava i na kočnice, jer „veće“ više ne znači automatski i „bolje“.
„Timovi traže najbolji kompromis,“ objasnio je Algeri. „Ne žele ići mnogo dalje od sadašnjih rješenja, jer korištenje maksimalno dopuštenih dimenzija može značiti preveliku masu. S druge strane, svaki tim ima vlastiti pogled na strategiju povrata energije.“
Prema njegovim riječima, neki timovi se odlučuju za veće prednje kočnice, ali bez dostizanja maksimalnih dimenzija, uz manje zadnje diskove, dok drugi biraju drugačiji pristup. Iako nije želio imenovati konkretne ekipe, Algeri je otkrio da su barem tri tima pokazala izuzetnu hrabrost u pokušajima smanjenja mase, pristup koji bi se mogao proširiti na cijeli grid ako se pokaže uspješnim.
Ipak, zadnje kočnice ne mogu biti previše male. Razlog leži dijelom u pravilima, a dijelom u sigurnosnim zahtjevima. Zadnja osovina mora biti sposobna zaustaviti bolid i bez pomoći regenerativnog kočenja. Zbog toga FIA propisuje minimalni kočioni moment od 2500 njutn-metara na zadnjoj osovini pri pritisku na papučicu od 150 bara, bez ikakve pomoći pogonskog sklopa.
„Glavni cilj je izbjeći najgori mogući scenario u kojem bismo imali izuzetno tanke ili male zadnje kočnice koje bi, u slučaju kvara, mogle izazvati ozbiljan problem,“ naglasio je on. „Dizajn mora uzeti u obzir ekstremne situacije. Potreban je disk dovoljno velik da izdrži okolnosti u kojima vas staza ili energetska strategija prisile da koristite kočnice na način na koji ste to činili u prošlosti.“
Razmišljanje redoslijeda na stazama
Različite staze dodatno komplikuju situaciju. Prema Algeriju, vjerovatno ćemo vidjeti različite specifikacije hlađenja za svaku trkaću stazu. Na manje zahtjevnim stazama diskovi bi mogli imati manji broj otvora kako bi se zadržala viša temperatura i karbon održao u optimalnom radnom području, dok će na stazama s velikim opterećenjem biti potrebni diskovi s intenzivnijim hlađenjem i većim brojem otvora.
Općenito gledano, veća upotreba kočenja motorom znači da će zadnji diskovi biti manje opterećeni nego danas, te će zahtijevati manje hlađenja. Ipak, karbon-karbonski diskovi moraju raditi unutar određenog temperaturnog raspona, zbog čega Algeri smatra da bi zadnji diskovi mogli imati manje otvora za hlađenje ili drugačije kanale kako bi se temperatura održavala. S druge strane, prednji diskovi će vjerovatno zahtijevati više hlađenja, jer se očekuje da će bolidi za 2026. biti znatno brži na pravcima, što podrazumijeva snažnija kočenja.
Promjene u upravljanju energijom također znače da će se zahtjevi za kočnice znatno više razlikovati od staze do staze nego ranije. Zanimljivo je da to neće uvijek slijediti dosadašnju logiku. Algeri ističe da staze s manjim opterećenjem kočenja, poput Monaka ili Singapura, mogu postati izuzetno zahtjevne za kočnice.
„Moramo ponovo razmisliti o tome kako procjenjujemo opterećenje kočenja na stazi, jer je ono sada mnogo više povezano s povratom energije,“ pojašnjava on. „Staza s malim momentom kočenja, poput Monaka ili Singapura, postat će vrlo zahtjevna jer imate mnogo vremena za povrat energije. U jednom trenutku baterija će biti puna i tada ćete morati koristiti klasične kočnice.“
Strategija kočenja tako postaje ključan element performansi u 2026. godini. Velike količine vremena po krugu mogu se dobiti isključivo kroz način korištenja pogonskog sklopa, a kamoli kroz mehaničke komponente. S povećanim oslanjanjem na regenerativno kočenje, timovi će imati niz alata kojima mogu utjecati ne samo na način na koji se bolid usporava prije zavoja, već i na to kako sistem prikuplja energiju koja se kasnije koristi kroz MGU-K.
Formula 1 u izdanju za 2026. godinu bit će podjednako softverska koliko i hardverska utrka. Upravo zato će razvoj kočnica, na raskršću mehanike, elektronike i strategije upravljanja energijom, igrati mnogo veću ulogu nego ikada ranije.
