Honda ni nakon druge ADUO nadogradnje pogonske jedinice nije u potpunosti riješila problem turbo laga, odnosno kašnjenja odziva turbopunjača nakon pritiska na gas. Problem se ponovo pojavio u Singapuru, iako je japanski proizvođač upravo u Madridu uveo novi turbopunjač s ciljem da ga ukloni.
Aston Martin je nakon vrlo dobrog vikenda u Maleziji imao visoka očekivanja i za Singapur, gdje je karakter staze na papiru trebao odgovarati AMR26. Međutim, rezultat je bio slabiji od očekivanog, a Fernando Alonso je nakon utrke ukazao upravo na probleme s pogonskom jedinicom i njenim odzivom.
Honda je nakon toga svoje inžinjere i pogonske jedinice vratila u Sakuru kako bi izvršila detaljne provjere. Istrage nisu pokazale nikakav konkretan hardverski kvar, ali su potvrdile da je glavni problem bio turbo lag.
Turbo lag predstavlja kašnjenje između trenutka kada vozač pritisne gas i trenutka kada turbopunjač počne davati puni efekat. To direktno utiče na odziv motora i izlazak iz sporijih zavoja, posebno na stazama gdje je precizna isporuka snage veoma važna.
Problem za Hondu nije potpuno nov. Slične poteškoće pojavile su se već nakon uvođenja nove specifikacije pogonske jedinice u Zandvoortu. Upravo zbog toga je Honda u Madridu iskoristila drugi ADUO token i uvela novi turbopunjač.
Ipak, Hondin glavni inžinjer Shintaro Orihara priznao je da se problem neočekivano vratio u Singapuru.
„Iako smo uveli novi turbopunjač kako bismo upravljali turbo lagom, u Singapuru smo se ponovo mučili s tim zbog specifičnog karaktera staze i energetskih zahtjeva. To je vozaču uzrokovalo nestabilno ubrzavanje,“ rekao je Orihara u Austinu.
Honda je pokušavala dio problema ublažiti drugačijim korištenjem MGU-K sistema, ali Orihara je objasnio da ni to nije dovoljno da potpuno prikrije kašnjenje odziva turbopunjača.
„MGU-K može pomoći protiv turbo laga, ali ne dovoljno da ga potpuno kompenzira,“ objasnio je on. „Na stazama s velikim energetskim zahtjevima obično koristimo povrat energije MGU-K sistema kako bismo pomogli u kontroli turbo laga.“
Problem nastaje kada na takvim stazama nije moguće dobiti dovoljno povrata energije. Tada motor u fazama bez gasa ne može raditi u režimu koji bi dovoljno održavao turbopunjač spremnim za trenutni odziv.
„Ako imamo dovoljno energije iz MGU-K sistema, motor može raditi na višoj radnoj tački i kada vozač ne koristi gas. To pomaže protiv turbo laga. Ali na nekim stazama s velikim energetskim zahtjevima teško je dobiti dovoljno energije iz MGU-K sistema,“ dodao je Orihara.
Honda sada priprema nove protumjere, ali one neće uključivati novu hardversku promjenu. Fokus će biti na softveru, postavkama i načinu na koji se pogonska jedinica kontroliše tokom vožnje.
„Naučili smo neke stvari iz Singapura i pripremamo protumjere za budućnost. Jasno nam je da moramo poboljšati kontrolu turbo laga. Trenutno naša kontrola još ne zadovoljava zahtjeve vozača,“ zaključio je Orihara.
Honda će zato u narednim utrkama pokušati pronaći način da kroz upravljanje pogonskom jedinicom smanji kašnjenje odziva turbopunjača, posebno na stazama gdje energetski zahtjevi dodatno komplikuju rad MGU-K sistema.
