Ferrari je napravio važan tehnički iskorak u razvoju pogonske jedinice za 2026. godinu, nakon što je odobreno korištenje čelične legure za glavu cilindra umjesto aluminija. Riječ je o rješenju koje je predložio tehnički direktor pogonskih jedinica Enrico Gualtieri, a koje je dodatno razradio projektni tim predvođen Davideom Mazzonijem, uz detaljnu reviziju iskusnog inženjera Guide Di Paola – kao odgovor Mercedesu i Red Bullu.

Ferrari u razvoju projekta 678 želi maksimalno iskoristiti činjenicu da su i šasija i motor projektirani i proizvedeni u istom postrojenju u Maranellu. Upravo ta potpuna integracija ključna je za filozofiju bolida 2026, koji je rezultat uske saradnje između odjela za pogonske jedinice i odjela za šasiju, kojim rukovodi tehnički direktor Loic Serra. Cilj je bio stvoriti pogonsku jedinicu koja neće samo ispunjavati nova pravila, već i otvoriti dodatni prostor aerodinamičarima za agresivnija rješenja.

U tom kontekstu, motor za 2026. dizajniran je tako da pruži maksimalnu slobodu aerodinamičarima Diegu Tondiju i Franku Sanchezu, koji su dobili priliku da određene koncepte dovedu do krajnjih granica s ciljem smanjenja otpora zraka. Kako je ranije objavio  motorsport, novi Ferrari će imati manje rashladne mase, dok je baterija električnog dijela pogonske jedinice razvijena kao izuzetno lagana i kompaktna. Time se otvara prostor za aerodinamički povoljnije oblike karoserije, što je od ključnog značaja u novoj eri pravila.

Tehnički odjel pod vodstvom šefa Ferrarija Freda Vasseura svjestan je da je rana obustava razvoja SF-25 bolida u zračnom tunelu krajem aprila bila rizična odluka. Međutim, ta odluka mora donijeti konkretne rezultate kada 2026. stupi na snagu potpuno nova regulativa, koja predstavlja jednu od najvećih tehničkih revolucija u historiji Formule 1. Upravo zato Ferrari ne želi propustiti priliku koju nude proizvođači pogonskih jedinica da se kroz smjela tehnička rješenja indirektno utiče i na aerodinamičke performanse.

U Maranellu je nakon slabe 2025. vladala tišina, ali iza zatvorenih vrata pomno se pratio razvoj konkurenata. Ferrari je otkrio da Mercedes i Red Bull koriste rješenje koje omogućava povećanje kompresijskog odnosa u motoru sa zakonski propisanih 16:1 pri sobnoj temperaturi na čak 18:1 kada se šesterocilindrični motor zagrije tokom normalnog rada. Ova informacija izazvala je snažne reakcije, zbog čega je Ferrari, zajedno s Hondom i Audijem, zatražio pojašnjenje od FIA-e. Savez je zaključio da je rješenje, koje je nastalo u Brixworthu, a kasnije preuzeto u Milton Keynesu, u potpunosti u skladu s pravilima – prenosi talijanski motorsport.

Ferrarijev tehnički odgovor na konkurenciju

U tom kontekstu, Ferrarijeva odluka da ozbiljno razvije čeličnu glavu cilindra može se posmatrati kao direktan tehnički odgovor na rješenja koja su već implementirali Mercedes i Red Bull. Dok su konkurenti fokusirani na eksploataciju ponašanja materijala i termičkog širenja kako bi efektivni kompresijski odnos motora u radnim uslovima bio viši od onoga koji se mjeri pri sobnoj temperaturi, Ferrari bira drugačiji put ka istom cilju: stabilnije sagorijevanje pri ekstremnim pritiscima i temperaturama.

Čelična legura, iako masom nepovoljnija od aluminija, omogućava znatno veće strukturne rezerve u komori za sagorijevanje. To otvara prostor za agresivnije postavke sagorijevanja bez potrebe za oslanjanjem isključivo na termičke efekte koji mijenjaju geometriju komponenti tokom rada. Drugim riječima, Ferrari nastoji dobiti veći dio performansi kroz mehaničku robusnost i kontrolu, a ne kroz usko optimizirane radne tačke koje mogu biti osjetljive na varijacije u temperaturi i opterećenju.

Ovakav pristup ima i širi sistemski značaj. Veća otpornost glave cilindra omogućava pouzdaniji rad u režimima koji su neizbježni u konfiguraciji pogonskih jedinica za 2026. godinu, gdje povećana masa i snažniji električni dio nameću drugačije energetske i termičke tokove. Time se Ferrarijev odgovor na Mercedesove i Red Bullove koncepte ne svodi na kopiranje rješenja, već na redefinisanje granica unutar kojih se isti cilj — povećanje efikasnosti i stabilnosti performansi — može postići

Procjene govore da bi prednost mogla iznositi oko 13 konjskih snaga. Ako se uzme u obzir da svaka konjska snaga vrijedi približno dvije stotinke po krugu, jasno je da se realna dobit kreće oko 0,25 sekundi, a ne do četiri desetinke, kako se u pojedinim analizama navodilo.

Ono što je dugo ostalo skriveno od javnosti jeste odluka Enrica Gualtierija da se ozbiljno razmotri čelična legura za glavu cilindra, kao alternativa aluminijskoj verziji koja se paralelno razvijala, ali nije nudila dovoljnu pouzdanost za korištenje četiri pogonske jedinice tokom sezone. Nakon odlaska Wolfganga Zimmermanna i njegovog zamjenika Larsa Schmidta u Audi, činilo se da će ovo rješenje biti napušteno. Međutim, Mazzoni je još ranije zadužio Guida Di Paolu, kao šefa koncepta i dizajna motora s unutrašnjim sagorijevanjem, da detaljno provjeri ekstremno rješenje razvijeno u saradnji sa austrijskom kompanijom AVL, s ciljem rješavanja problema pouzdanosti.

Iako je čelik teži od aluminija, on omogućava testiranje pritisaka i temperatura u komori za sagorijevanje kakvi dosad nisu viđeni u Formuli 1. To je posebno važno u kontekstu novih pravila, prema kojima će pogonska jedinica morati biti 30 kilograma teža, odnosno dostići masu od 150 kilograma. Upravo ta dodatna otpornost materijala može se pokazati kao ključna prednost u eksploataciji maksimalnih performansi.

Povratak Guida Di Paole u aktivniju ulogu smatra se izuzetno pozitivnim signalom unutar Maranella. Njegovo iskustvo omogućilo je ponovno formiranje kompaktnog i fokusiranog radnog tima, dodatno ojačanog dolaskom stručnjaka iz Renaulta i Mercedesa. Ferrari se tako tiho, ali odlučno priprema za 2026., oslanjajući se na hrabra tehnička rješenja i duboku integraciju svih odjela, s ciljem da se vrati na sam vrh Formule 1.