Borba za odobravanje tehničkih inovacija na vlastitim bolidima, kao i pokušaj uklanjanja istih inovacija ssa bolida konkurenata, već dugo je ključni dio igre u nastojanju da se dođe do vrha. 

Jedno od glavnih područja sukoba ove godine su “flexi-krila” (savijajuća krila), uz interesovanje kako za prednje tako i za zadnje dijelove bolida. 

Situacija je prilično osjetljiva, jer fleksibilna karoserija djeluje u sivoj zoni propisa. Krila prolaze statičke testove opterećenja u boksovima, ali je nemoguće napraviti dijelove koji se ne savijaju u određenoj mjeri kada su izloženi ogromnim aerodinamičkim opterećenjima na stazi. 

U središtu sukoba je pitanje koliko pomicanje FIA smatra dozvoljenim, a koliko se vidi kao očigledna zloupotreba. Ove granice se mogu pomjerati, posebno ako konkurenti počnu lobirati pritužbama. 

Najnovija rasprava vodi se oko McLarenovog ‘mini-DRS’ sistema na zadnjim krilima. Iako je dizajn u potpunosti ispunio zakonske testove opterećenja, pritisak konkurenata natjerao je FIA-u na dodatne diskusije, što je dovelo do dogovora o promjeni. 

Dok je savijanje na gornjem dijelu McLarenovog zadnjeg krila bilo veoma očigledno, budući da je to nešto što ranije nismo vidjeli, to nije jedini trik koji je ove godine viđen u boksovima. 

Kao i uvijek, sve zavisi od toga koliko se savijanje primjećuje i da li se smatra pretjeranim. 

McLarenovo zadnje krilo bilo je glavna tema razgovora u Azerbejdžanu, ali je jasno da neki od njihovih rivala rotiraju zadnje krilo unazad kako bi smanjili otpor zraka, iako neki to rade u većoj mjeri od drugih. 

S obzirom da je FIA od 2021. godine tražila od timova da postave tačke za ciljanje na zadnjim krilima kako bi nadgledala snimke iz retrovizorskih kamera i pratila koliko se savijanje događa, ovakvo ponašanje sada znači da se smatra prihvatljivim. 

Ništa novo: Fleksibilnost krila i dalje izazov u Formuli 1 

Kontrola količine savijanja koje timovi koriste kao sredstvo za povećanje potiska i smanjenje otpora zraka nije nova tema u svijetu Formule 1. 

Svaki novi ciklus regulacija postavlja nova pitanja, dok timovi pokušavaju primijeniti svoje staro znanje na najnovije propise.N a primjer, sredinom 2000., timovi su pokušavali manipulirati razmacima na zadnjim krilima kako bi smanjili otpor zraka. Kao odgovor na to, uvedeni su razdvajači razmaka kako bi se zabranila takva praksa. Također, tokom godina, statički testovi na prednjim i zadnjim krilima su stalno prilagođavani kako bi se ograničila količina savijanja ugrađena u dizajne. 

Iako je savijanje elemenata zadnjeg krila bilo uočljivije, timovi su radili i na iskorištavanju fleksibilnosti prednjeg krila. 

Njihove taktike u potpunosti su otkrivene kada je Formula 1 ušla u novu eru regulacija 2009. godine. Aerodinamički propisi postali su mnogo restriktivniji, a snimci prednjeg krila postali su dostupniji zahvaljujući postavljanju kamera. 

Gubitak većih i složenijih ‘bargeboard’ struktura značio je da je prednje krilo moralo preuzeti veću ulogu u kontroli zračne struje. Njegov dizajn i fleksibilnost korišteni su za usmjeravanje zračne struje prema vanjskim dijelovima bolida, čime se smanjivala turbulencija koja bi mogla ući ispod podnice i izazvati nestabilnost u difuzoru. 

Tijelo zaduženo za regulaciju vodilo je dugotrajnu bitku u ovom segmentu, ali kao i danas, jedini testovi kojima timovi moraju zadovoljiti jesu statički testovi. 

Ova situacija omogućila je timovima da razviju različite smjerove razvoja, jer je svaki tim koristio fleksibilnost krila kako bi postigao svoje specifične ciljeve. 

Tokom tog perioda, timovi su primjenjivali različite pristupe savijanju krila. Neki su koristili vertikalno savijanje, tako da bi se vanjski dio krila savijao prema stazi, dok su drugi omogućili rotaciju krila unazad. 

Različiti pristupi su odgovarali ciljevima timova, zavisno od njihovih dizajnerskih konfiguracija i aerodinamičkih potreba. 

To je također znatno otežalo FIA-i da nadzire situaciju, jer su morali pronaći različite načine da spriječe te prakse. 

Slično tome, čini se da količina i vrsta savijanja koja se koristi kod trenutne generacije prednjih krila ne slijedi jedinstven obrazac, jer svaki tim pronalazi način da prilagodi savijanje krila svojim ukupnim ciljevima. 

Štaviše, čini se da se događa i neovisno savijanje pojedinih komponenti, što otežava utvrđivanje tačnog mjesta deformacije i trenutka kada se ona dešava. 

U nastojanju da bolje razumije situaciju, te možda pomogne nadležnim tijelima u oblikovanju budućih pravila, FIA je od Velike nagrade Belgije počela pažljivije pratiti savijanje prednjih krila. 

Timovi sada moraju postavljati tačke na elemente prednjeg krila i krajnje ploče, koje se koriste kao referentne tačke u snimcima koje hvataju nove kamere montirane na uobičajenu poziciju sa strane nosa bolida. 

Nikada nije bilo pitanje ko koristi fleksibilna krila za poboljšanje performansi bolida, jer svi timovi to rade u određenoj mjeri. 

Međutim, problem leži u tome da se osigura da ta praksa ne dovede do dizajna koji očigledno prolazi statičke testove opterećenja, ali se prekomjerno deformiše dok je na stazi. 

Ovakva situacija ne samo da bi dovela do nove “utrke u naoružanju” među timovima, dok svi teže sličnim konstrukcijama, već bi mogla stvoriti i nesigurno okruženje za razvoj, jer bi se granice materijala prebrzo gurale izvan poznatih ograničenja.