Rasprava o tehničkim pravilima i dalje ne jenjava, a pitanje raspodjele snage između električnog i klasičnog pogona ponovo je u središtu pažnje. Nakon početka nove ere, sve više glasova iz paddocka ukazuje na to da trenutni koncept donosi niz kompromisa – posebno kada je riječ o upravljanju energijom i osjećaju vožnje na granici.
U takvom kontekstu, jedno od ključnih rješenja koje se nametnulo među stručnjacima jeste pomjeranje odnosa snage u korist motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Međutim, iako se o toj ideji ozbiljno razgovaralo, najnoviji razvoj situacije pokazuje da će promjene ipak morati pričekati.
Prema informacijama koje iznosi AMuS, povećanje protoka goriva – što bi direktno omogućilo veću ulogu V6 turbo motora i približavanje odnosu od 60:40 – blokirano je od strane proizvođača pogonskih jedinica. Za takvu promjenu bila bi potrebna takozvana super-većina, odnosno saglasnost četiri od pet proizvođača, što u ovom trenutku nije ostvareno.
FIA-in tehnički direktor Jan Monchaux je jasno objasnio razloge iza toga: “Jedna strana smatra da bi time stekla prednost. Druga misli da trenutno pobjeđuje i ne želi nikakve promjene. Treća kaže da joj treba 16 mjeseci da razvije novi motor i da 2027. nije realna opcija.”
Ovakav stav proizvođača znači da povećanje protoka goriva neće biti uvedeno za 2027., čime se praktično odgađa na najmanje 2028. godinu. Time se dodatno potvrđuje koliko su interesi pojedinih proizvođača trenutno različiti i koliko je teško postići konsenzus oko fundamentalnih promjena.
Problem koji stoji u pozadini ove rasprave nije nov. Još od samog početka razvoja novih pogonskih jedinica bilo je jasno da balans između električnog i klasičnog pogona može stvoriti izazove u upravljanju energijom. Iako je cilj bio nagraditi efikasnost, u praksi su se pojavili scenariji u kojima vozači ne mogu voziti punim tempom tokom cijelog kruga, posebno u kvalifikacijama.
Nikolas Tombazis je potvrdio da je FIA bila svjesna potencijalnih problema, ali ne i njihovog stvarnog intenziteta. “Istina je da kada odnos padne ispod određene granice, dolazi do problema s upravljanjem energijom. To smo znali od prvog dana i radili smo na ublažavanju tih kompromisa,” objasnio je Tombazis.
Grčki inžinjer je dodao da su bolidi u stvarnosti brži nego što se očekivalo, te da su timovi pronašli više downforcea nego što je predviđeno. “Zbog toga se tokom kočenja rekuperira manje energije nego što smo željeli,” naglasio je Tombazis, ukazujući na ključni tehnički izazov koji stoji iza trenutnih problema.
U ovom trenutku, većina stručnjaka slaže se da prvobitno zamišljeni odnos snage od 50:50 nema dugoročnu budućnost. Već sada, zahvaljujući razvoju, taj odnos u praksi ide više u korist motora s unutrašnjim sagorijevanjem, ali ne dovoljno da bi se eliminisali problemi koje vozači osjećaju na stazi.
Ipak, implementacija takve promjene nije jednostavna. Povećanje protoka goriva ne bi značilo samo softversku ili operativnu prilagodbu, već bi zahtijevalo ozbiljne hardverske izmjene – uključujući jače komponente, drugačije hlađenje i potencijalno veće rezervoare goriva. Sve to dodatno komplikuje situaciju u okviru postojećeg limita budžeta i tehničkih ograničenja.
Zbog toga je vremenski okvir za ovakvu odluku izuzetno osjetljiv. Ključne odluke o arhitekturi bolida moraju biti donesene prije ljetne pauze, što dodatno sužava prostor za reakciju. Bez brze saglasnosti proizvođača, svaka ozbiljna promjena automatski se pomjera za naredni ciklus.
Trenutni razvoj događaja jasno pokazuje da, uprkos sve većem pritisku iz sportskog i vozačkog ugla, politička i tehnička realnost unutar sporta i dalje igra presudnu ulogu. Bez jedinstvenog stava proizvođača, čak i najlogičnije tehničko rješenje ostaje samo ideja na papiru, barem do 2028. godine.
