Tokom shakedown testiranja, 10 od 11 timova već je izvelo svoje bolide za 2026. godinu na stazu. Šta su prve fotografije pokazale? Koji su glavni obrasci i koje su se razlike već pojavile?
Nakon shakedowna u Barceloni, prvo pitanje koje se nameće jeste da li je zaista moralo biti toliko tajnovito. Naravno, važno je da se „službena“ zimska testiranja održavaju u Bahreinu i da je, iz komercijalnih razloga, samo tom događaju dozvoljeno da nosi to ime, ali strahovi od ponavljanja 2014. godine pokazali su se neopravdanim.
Williams je bio odsutan, Audi je kao novajlija imao početne probleme, i da, bilo je upozoravajućih znakova, ali to je potpuno normalno na početku nove ere. To svakako nije bila katastrofa. Naprotiv, može se tvrditi suprotno: pohvalno je što je većina timova izašla iz garaža tako produktivno nakon vrlo kratke zimske pauze i najveće tehničke promjene u posljednjim decenijama.
Činjenica da je shakedown održan iza zatvorenih vrata znači da se pojavio samo ograničen broj fotografija, i to na strogo kontrolisan način. Timovi i F1 su mogli podijeliti tačno ono što su željeli, što znači da ćemo za potpuniju sliku morati sačekati Bahrein.
Tu je i standardna napomena koja se uvijek odnosi na predsezonu: ovo su tek prve verzije novih bolida i bezbrojna poboljšanja tek slijede prije prve utrke sezone. Posebno pod ovim novim pravilima, tempo razvoja bit će izuzetno visok, što znači da ovaj „osnovni paket“ ni u kom slučaju ne otkriva cijelu priču.
Ipak, prvi utisci su uvijek zanimljivi. Uoči 2026. godine, nekoliko tehničkih direktora tvrdilo je da su nova pravila prilično rigidna i da nude malo slobode, ali Adrian Newey je prošle godine donekle korigovao taj pogled:
„To je potpuno isto [kao 2022.]. Kada sam prvi put pogledao pravila za 2026., prva reakcija mi je bila: Bože, ovo ne ostavlja puno prostora. Ali kada se uđe u detalje, vidi se da postoji razumna količina fleksibilnosti. Naravno, uvijek bih volio više, ali ima je dovoljno.“
Prve fotografije bolida za 2026. potvrđuju te riječi, posebno zahvaljujući Neweyjevom dizajnu. Iako ukupni koncepti na prvi pogled ne djeluju drastično drugačije, razlike postaju vrlo jasne kada se pogleda malo pažljivije.
Prednje krilo – igra s aktivnom aerodinamikom i outwashom?
FIA je posvetila veliku pažnju prednjim krilima kako bi ograničila outwash, ali timovi i dalje imaju značajnu slobodu u dizajnu. To je već vidljivo kroz razlike u izborima aktivne aerodinamike.
Većina timova pričvrstila je nos na glavni element prednjeg krila, omogućavajući drugom i trećem elementu – kako pravila dozvoljavaju – da se spljošte na pravcima. Aston Martin i Mercedes su u Barceloni koristili drugačiju konfiguraciju. Oba tima imala su nosače nosa pričvršćene na drugi element, što znači da je samo gornji element ostao slobodan za aktivnu aerodinamiku. Prema pravilima, oba elementa mogu da se pomjeraju: jedan za 60 mm, drugi za 30 mm.
Pričvršćivanjem nosa na drugi element, ti timovi teoretski žrtvuju dio te slobode, ali čak i ako je tako, iza toga može stajati više razloga. Prije svega, to omogućava da strukturni dio nosa bude nešto kraći nego kod rivala, gdje se drugi element izravnava. Drugo, pričvršćivanje na drugi element očigledno pruža više slobode u oblikovanju glavne ploče, što se vidi u profilu krila Aston Martina.
Timovi su također nagovijestili da su njihovi izbori aktivne aerodinamike usko povezani s količinom downforcea potrebnog po stazi. Nije sigurno da će se ovo rješenje koristiti u Melbourneu, a kamoli tokom cijele sezone. Prošle godine, nekoliko timova moglo je prilagođavati nos bez ponovnog prolaska kroz crash test, što teoretski ostavlja više prostora za eksperimentisanje s ovim aspektima.
Još jedan detalj je mala rupa na nosu kod nekih timova. Na Mercedesu se ona vidi između Akkodis i SAP logotipa. Omogućava pristup mehanizmu za podešavanje zakrilaca, na primjer tokom boksa. S ovim sistemom, podešavanja se vrše na obje strane istovremeno, dok je kod starog sistema – na vanjskom dijelu krila – svaka strana morala biti ručno podešavana. Slična rupa može se vidjeti i na Red Bullu i McLarenu, dok Ferrari SF-26 u ovoj fazi nema takvo rješenje.
Postoje i početne razlike u samom dizajnu krila. Svi timovi imaju relativno standardan vrtložni tunel na obje strane, iako s dosta varijacija, ali još su vidljivije razlike u tome kako pokušavaju generisati outwash – što je direktno povezano s poremećajem koji uzrokuju prednje gume. Kao što je spomenuto, to nije bila namjera FIA-e, ali poređenje svih prednjih krila jasno pokazuje da timovi pokušavaju maksimalno iskoristiti prostor koji im je dozvoljen pravilima.
Većina timova – kao što se vidi na novom McLarenu – dodala je prilično horizontalno peraje na završetak krila. Ako poremećeni zrak od guma ide prema unutra, remeti protok prema podnici i ostatku bolida. Timovi ga pokušavaju usmjeriti prema vani, a ta peraja su djelimično odgovorna za to – McLarenovo peraje je čak blago usmjereno prema dolje, stvarajući i skroman downwash efekat.
Prednji ovjes – uglavnom pushrod, ali s ekstremnim rješenjima
Kod Aston Martina, takvo peraje još nije bilo vidljivo tokom prvih krugova u Kataloniji, ali Neweyev bolid izgleda ekstremno u mnogim drugim aspektima. To se, na primjer, odnosi na relativno širok nos koji se zatim sužava – još jedno područje u kojem se bolidi za 2026. za sada značajno razlikuju.
Isto vrijedi i za prednji ovjes. Postoji jasan opšti trend: većina timova vratila se na pushrod prednji ovjes. Pod prethodnim pravilima, pullrod rješenje sprijeda postalo je daleko popularnije: Red Bullom i McLarenom kao predvodnicima tog trenda.
Pushrod i pullrod ovjesi imaju svoje prednosti i nedostatke. Kod pullroda, unutrašnji elementi ovjesa smješteni su niže, što blago snižava težište. Kod pushroda, ti elementi su smješteni više, što ih čini pristupačnijim mehaničarima i lakšim za rad.
Pored toga, kako je nedavno objasnio James Key, pushrod može biti i nešto lakši – što, s obzirom na ambicioznu minimalnu masu za 2026., može biti dobrodošao bonus za neke timove. Ipak, izbor između pushroda i pullroda prvenstveno ima aerodinamičke posljedice, a upravo su one na kraju bile presudne.
Pod prethodnim pravilima, većina timova smatrala je da je pullrod pogodniji za optimalno usmjeravanje protoka zraka prema tunelima podnice. Međutim, s novim pravilima koja se mnogo manje oslanjaju na efekt tla, ta ravnoteža se promijenila u kombinaciji s novim prednjim krilom. Trenutno samo Alpine i Cadillac koriste pullrod prednji ovjes, a zanimljivo je da je tim iz Enstonea na predstavljanju pokušao sugerisati upravo suprotno.
Osim tog izbora, timovi se u različitoj mjeri igraju s anti-dive geometrijom. McLaren je po tome bio poznat i prošle godine, kada je otišao prilično daleko – i to se nije promijenilo. To se vidi u visinskoj razlici između prednje tačke pričvršćenja i zadnje poluge, a McLaren u tome nije jedini.
Na osnovu prvih fotografija novog Aston Martina, čini se da Neweyev bolid ide još dalje. Prednja poluga je postavljena što je moguće više, dok je zadnja što niže. To ne samo da stvara spomenuti anti-dive efekt, već utiče i na protok zraka prema donjim dijelovima bolida – što je, poznavajući Neweya, vrlo vjerovatno bio još jedan ključni faktor u dizajnu.
Bočne strane – početna raznolikost kroz cijeli poredak
Dalje unazad, nešto što podsjeća na bargeboarde iz ranijih F1 era ponovo se pojavilo, iako ovoga puta FIA ima potpuno drugačiju namjenu za bočne deflektore – takozvane wakeboarde. Dok su timovi ranije koristili te elemente prvenstveno za stvaranje outwasha, regulator sada želi da ih iskoristi kako bi smanjio prljavi zrak.
Zbog toga su zamišljeni kao inwash elementi, iako prve fotografije jasno pokazuju da timovi pokušavaju spriječiti taj efekat koliko god je moguće. I u ovom području – kako u rasporedu panela, tako i u njihovom oblikovanju – timovi su se odlučili za različita rješenja, iako će testni dani u Bahreinu dati jasniju sliku. Bit će zanimljivo čuti šta FIA misli o nekim od najočitijih pokušaja stvaranja dodatnog outwasha, jer to nije bila namjera njihovih planova za 2026. godinu.
Dolazimo zatim do aspekta koji, uz prednje krilo i prednji ovjes, najviše upada u oči: bočne usisnike. U četvrtak je sva pažnja bila usmjerena na AMR26 kada je konačno izvezen na stazu kasno poslijepodne. I ovdje je Newey izabrao agresivan dizajn. Downwash bočni usisnici (široki trend, ali u različitim oblicima) izuzetno su kompaktni, do te mjere da se čini kako ima vrlo malo prostora za hladnjake, što rezultira izrazitim podrezom ispod njih.
Posebno je zanimljivo da se Newey odlučio za takozvani underbite usisnik. To nije iznenađenje, jer je Newey isto rješenje koristio i u prethodnoj eri u Red Bullu. Kasnije se trend pomjerio prema overbite konceptu, pod snažnim utjecajem McLarena, iako Newey lično nikada nije bio njegov veliki pobornik.
Ukupno oblikovanje prema zadnjem dijelu bolida također je izuzetno kompaktno, što pomaže u smanjenju otpora zraka. Pod novim pravilima, to je izuzetno važan faktor, s obzirom na zahtjevno upravljanje energijom i potrebu za smanjenjem otpora kako bi nova formula pogonskih sklopova uopće funkcionisala kako treba. Zbog toga ne bi bilo iznenađenje da je Newey upravo tome posvetio dodatnu pažnju.
Što se tiče bočnih usisnika – osim podreza i downwash filozofije koju su prihvatili mnogi timovi – Red Bull i Alpine se ističu na različite načine. Red Bull je u Barceloni koristio izuzetno kompaktan dizajn. Na društvenim mrežama brzo je povezan s takozvanim zero-pod konceptom, ali pogled sprijeda jasno pokazuje da to nije slučaj – bočni usisnik i dalje ima krilo koje uključuje gornji element strukture bočne zaštite.
Dalje unazad, bočni usisnici Red Bulla sužavaju se izuzetno agresivno, stvarajući ogroman prostor za protok zraka iznad rubova podnice prema zadnjem dijelu i difuzoru.
Alpine je, čini se, krenuo potpuno suprotnim putem: vrlo široki bočni usisnici ostavljaju malo podnice vidljive odozgo, uz izražen „waterslide“ oblik. Kako je prethodni period pokazao, konvergencija u ovom području je vrlo moguća, pa čak i vjerovatna s vremenom, ali je zanimljivo da se na samom početku ponovo pojavila raznolikost.
Poklopac motora, rješenja karoserije i prorezani difuzor
Kada je riječ o airboxu i poklopcu motora, i tu se mogu uočiti razlike. Zanimljivo je da Aston Martin pokazuje određene karakteristike Ferrarija iz prethodnih godina. Na prvim fotografijama vidi se trokutasti airbox s bočnim „rogovima“. Ti elementi, zajedno s otvorima na poklopcu motora i ukupnim oblikom, podsjećaju na rješenja koja je Ferrari koristio posljednjih sezona.
To nije iznenađenje, s obzirom na to da je tehnički direktor Enrico Cardile prešao iz Maranella u tim iz Silverstonea, pa je logično da se, uz Neweyjeve karakteristike, na ovogodišnjem bolidu pojavljuju i Cardileovi tragovi – a oni su posebno uočljivi upravo oko poklopca motora.
Što se airboxa tiče, Racing Bulls ima ubjedljivo najveći na cijelom gridu, u kontrastu s vrlo uskim bočnim usisnicima. Zanimljivo je da je Red Bullov airbox, iako koristi isti pogonski sklop, već znatno kompaktniji. Ferrari je, kao i prethodnih godina, otišao korak dalje s kompaktnom trokutastom verzijom, za razliku od zaobljenijih oblika koji se i dalje viđaju kod većine timova s Mercedesovim pogonskim sklopovima. I Red Bull i Ferrari imaju izraženu „shark fin“ peraju zahvaljujući relativno tankom poklopcu motora, iako je Ferrarijeva – kao i McLarenova – stepenasta, dok Red Bullova zasad nije.
Na zadnjem dijelu bolida, timovi uvijek pokušavaju zadržati karte što bliže prsima, a isto vrijedi i za fotografije podijeljene tokom testiranja u Barceloni. Kvalitetne fotografije zadnjeg ovjesa još nisu dostupne za sve timove, pa ćemo za potpuniju sliku morati sačekati Bahrein.
Međutim, prve slike pokazuju da je Aston Martin postavio gornju polugu izuzetno visoko, posebno zadnji krak, što je u skladu s filozofijom koju koristi i na prednjem dijelu bolida. Osim toga, zeleni tim se očigledno odlučio za iznadprosječan rake, što, s obzirom na neka Neweyjeva ranija rješenja, ne dolazi kao veliko iznenađenje.
Na kraju, difuzor je privukao mnogo pažnje tokom protekle sedmice, jer ravnije podnice generišu znatno manje downforcea nego u eri efekta tla. To izvlačenje maksimuma iz difuzora čini posebno zanimljivim izazovom za timove. Pod prethodnim pravilima bilo je ključno potpuno „zapečatiti“ difuzor. Timovi su koristili snažan protok zraka iz Venturijevih tunela, a brtvljenje je bilo neophodno za stvaranje što veće razlike u pritisku.
Ove godine situacija je drugačija. Kako je FIA pojednostavila podnice, taj protok zraka više nije dovoljno snažan da proizvede isti efekat. Zbog toga su timovi počeli tražiti drugačine načine da ojačaju protok zraka prema difuzoru i tako generišu što više downforcea u tom području.
Na prvim fotografijama Mercedesa postalo je vidljivo jedno rješenje: otvor u zidu difuzora koji radi u kombinaciji s podrezanim bočnim usisnicima koji usmjeravaju zrak preko rubova podnice. Kroz takav otvor, neki timovi pokušavaju iskoristiti taj protok zraka kako bi poboljšali rad difuzora, jer, pojednostavljeno rečeno, što je protok zraka jači, to se može generisati više downforcea.
Nakon Mercedesa, taj otvor se mogao vidjeti i na bolidima Ferrarija, Aston Martina i Red Bulla, pri čemu se čini da je Red Bull otišao prilično daleko u tom smjeru. Na McLarenovom MCL40, ovaj „mišji otvor“ – kako je ranije nazivana takva konfiguracija prorezanog difuzora – još uvijek nije bio vidljiv na osnovu prvih fotografija iz Barcelone.
Međutim, kao i uvijek u ovoj fazi, timovi će gotovo sigurno uvesti dodatna poboljšanja prije Bahreina i Australije. Ili kako je McLarenov Neil Houldey sažeo u petak navečer: „Imamo gomilu fotografija tuđih bolida. I opet, korisno je to imati, vidjeti čime su se drugi bavili.“
Upravo to je sada igra koja počinje za svih 11 timova.
