Potencijalni supertim Adriana Neweya na papiru ima sve što je potrebno da zablista 2026. godine, što vjerovatno objašnjava veliku dozu uzbuđenja koja je posljednjih sedmica ispunila zimski vakuum na društvenim mrežama. Međutim, postoje i razlozi za zabrinutost da bi era Aston Martina i Honde mogla početi prilično mlako – tvrdi The Race.

Na papiru, riječ je o idealnom scenariju: Adrian Newey ima slobodne ruke da dizajnira bolid za veliku promjenu pravila, pogonska jedinica dolazi od tvorničkog proizvođača s ogromnim uspjesima iza sebe, Honda, za volanom je jedan od najvećih svjetskih prvaka svih vremena, a iza svega stoje partneri s, naizgled, neograničenim resursima.

Naslovi se ne osvajaju se na papiru

Osim pitanja može li Adrian Newey, sada u ulozi šefa projekta, pretvoriti Aston Martin u tim sposoban za dizajniranje bolida koji osvaja titule, tu je i problem Honde koja možda nije prepoznala ključnu rupu u pravilima, kao i činjenica da je u projekt ušla kasno. Tome se dodaje i faktor neiskustva ključnih tehničkih dobavljača za jedan ozbiljno podcijenjen element novih bolida za 2026.

Honda nije među proizvođačima koji će profitirati od iskorištavanja jedne rupe u pravilima vezane za nove pogonske jedinice. Smatra se da Mercedes i Red Bull Powertrains izvlače dodatne performanse postizanjem višeg stepena kompresije nego što konkurenti vjeruju da pravila dopuštaju.

Stepen kompresije odnosi se na odnos zapremine cilindra motora kada je klip u najnižoj i najvišoj tački. Taj odnos je prema novim pravilima smanjen s 18:1 na 16:1 i mjeri se dok motor ne radi.

Dok su drugi proizvođači, uključujući Hondu, to protumačili kao apsolutnu granicu koja se nikada ne smije premašiti, FIA prihvata tumačenje Mercedesa i Red Bulla da se to odnosi isključivo na statične uslove i ambijentalne temperature. Drugim riječima, kada motor radi i metali se šire zbog topline, stepen kompresije raste, što donosi mali, ali značajan porast snage.

Honda je tako propustila priliku i jedan je od proizvođača koji vrše pritisak na FIA-u da reaguje. Ipak, ne očekuju se promjene na početku sezone, a čak i eventualne intervencije tokom godine bile bi izuzetno zahtjevne. To znači da je taj hendikep praktično ugrađen u cijelu sezonu.

Time je Honda već iza krivulje razvoja. A osim te konkretne rupe u pravilima, postoje i brojni upitnici oko nove Hondine pogonske jedinice i ostalih ključnih partnera Aston Martina. Iako je Honda godinama bila ravnopravan rival Mercedesu kada je riječ o najboljem motoru u Formuli 1, ovo više nije isti projekt.

Honda se tehnički povukla iz Formule 1 krajem 2021. godine, iako su se njeni motori nastavili koristiti u Red Bullu do kraja prošle sezone.

Radilo se o komplikovanom i neobičnom aranžmanu, nastalom kao posljedica loše opravdane odluke o povlačenju. Honda je početkom 2023. godine promijenila kurs kada je objavljena saradnja s Aston Martinom za 2026, ali je šteta već bila učinjena.

Od 2022. do 2025. Honda je održavala i sastavljala motore za oba Red Bullova tima, bazirane na zamrznutoj specifikaciji iz šampionske 2021. godine. Hondino ime je u početku potpuno nestalo, a zatim se vratilo tek diskretno, prvo na samoj pogonskoj jedinici, a potom i kroz brendiranje na Red Bullovim bolidima.

Iza kulisa, Hondin F1 program bio je ozbiljno osiromašen. Resursi su preusmjereni na druge istraživačko-razvojne projekte unutar kompanije, što je i bio smisao povlačenja iz Formule 1. To znači da je, kada je projekt za 2026. zaista započeo, Honda praktično krenula gotovo od nule.

Hondin pogon u Sakuri često se hvali od strane onih koji ga posjete, uključujući i bivšeg izvršnog direktora i šefa Aston Martina Andya Cowella, čovjeka koji je nadgledao početak Mercedesove dominacije u eri V6 turbo-hibrida.

Ipak, isti taj pogon doživio je ozbiljan neuspjeh 2015. godine s prvim hibridnim F1 motorom, a zatim ponovo 2017. s potpuno novim dizajnom, što je period koji Fernando Alonso sigurno nije zaboravio, s obzirom na svoja tadašnja iskustva s Hondom.

Uz to, Honda više ne može bacati neograničene resurse na projekt. Sada postoji ograničenje troškova za motore, a ovaj projekt se vodi znatno restriktivnije nego program koji je Red Bullu donio šampionske titule. Već dugo kruže glasine da razvoj u velikoj mjeri finansira strana Lawrencea Strolla i Aston Martina.

Poenta je jasna: vrhunski tehnički resursi ne znače ništa bez pravog vodstva, odgovarajućih ulaganja i dovoljno vremena za izgradnju. Da je Hondin projekt za 2026. bio direktan nastavak nedavnih uspjeha, ne bi bilo razloga za sumnju, niti bi postojalo kašnjenje u razvoju.

Ali nije, i zbog toga ti problemi nisu samo potencijalna prijetnja, već stvarnost s kojom se Honda suočava.

Pojavile su se i tvrdnje da Hondin motor za 2026. zaostaje u razvoju baterijske tehnologije, koja sada mora imati znatno veći kapacitet zbog gotovo ravnomjerne podjele snage između motora s unutrašnjim sagorijevanjem i električne komponente.

Ako je to tačno, riječ je o velikom koraku unazad u odnosu na period kada je Honda uspijevala izvući maksimum iz svog V6 i hibridnih sistema. To se uklapa u sliku programa kojem su resursi drastično smanjeni i koji je imao manje vremena od konkurenata da savlada nove tehnologije, posebno jer nove pogonske jedinice više nemaju MGU-H, komponentu u koju je Honda ranije uložila ogromne napore.

Ako Aston Martin 2026. godine bude imao manjak snage ili probleme s pouzdanošću, krivica će se vrlo brzo pripisati Hondi. To neće biti samo interna percepcija, već i opći zaključak izvan tima.

Dodatni nepoznati faktori dolaze iz saradnje s dvama neprovjerenim F1 dobavljačima, Aramcom i Valvolineom, pri čemu je Aramco ključan kao dobavljač goriva. Ovo će biti Aramcov prvi pravi F1 projekat s gorivom, iako već ima iskustva sa održivim gorivima u Formuli 2 i Formuli 3, što ipak nije isto.

U Formuli 1 svako gorivo se razvija specifično za određeni motor, a bliska saradnja je ključna za izvlačenje maksimuma iz ograničenih hemijskih i tehnoloških mogućnosti.

Biće veliki izazov da Aramco odmah dostigne iskustvo i kontinuitet konkurenata poput Petronasa u Mercedesu, ExxonMobila u Red Bullu, Shella u Ferrariju i BP-a u Audiju. Zaostatak u razvoju goriva imao bi direktan i mjerljiv uticaj na performanse.

Zato ne čudi što je Cowell prebačen na novu ulogu, s ciljem da poveže sve tehničke elemente ovog pogonskog projekta. Njegovo iskustvo u vođenju velikih tehničkih timova i česte posjete Sakuri trebale bi pomoći u usklađivanju rada između različitih lokacija.

Aston Martinov projekt je raspršen: šasija i razvoj bolida u Velikoj Britaniji, Honda u Japanu, a Aramco i Valvoline na više lokacija. Iako samo Red Bull i Ferrari imaju potpunu integraciju šasije i motora na jednoj lokaciji, Aston Martin ima najekstremniju geografsku raspodjelu, što neizbježno smanjuje efikasnost.

To ne znači da projekt ne može uspjeti, ali logistički izazovi su veći nego kod bilo kojeg drugog tima. Sve to su prepreke koje Adrian Newey mora savladati kako Aston Martinov projekt za 2026. ne bi postao manje od zbira svojih, sve skupljih, dijelova.