Razgovori ranije ove godine o novom uvođenju atmosferskih V10 motora u Formulu 1 brzo su odbijeni od strane proizvođača motora, ali ideja o povratku na motore sa unutrašnjim sagorijevanjem nije nestala – i to sa dobrim razlogom.
Bilo je to tokom otvaranja sezone u londonskoj O2 areni u februaru kada je Formula 1 „izgubila kompas“. Tamo je, kako se priča, na sastanku F1 Komisije, tadašnji šef Red Bulla Christian Horner stavio svoj pametni telefon nasred stola.
„Vratite V10 motore,“ prosiktao je glas sa druge strane linije – bivši šef F1 Bernie Ecclestone. I tako je krenula lavina, koja je ubrzo naišla na zid ravnodušnosti proizvođača motora tokom ključnog sastanka uoči VN Bahreina.
No predsjednik FIA-e, Mohammed Ben Sulayem, i dalje vjeruje u princip povratka na atmosferske motore. On je tu ideju ponovo iznio na brifingu za medije uoči VN Velike Britanije.
Novi plan uzima u obzir prigovore koje je većina proizvođača motora iznijela na sastanku u Bahreinu: da su V10 motori neprikladni iz više razloga, posebno jer nemaju vezu sa tehnologijama koje se koriste u cestovnim vozilima. Također, mora postojati određeni stepen elektrifikacije kako bi se održala tehnološka relevantnost.
V8 motori
V8 motori, koje sada zagovara Ben Sulayem, prihvatljiviji su proizvođačima jer mnogi od njih još uvijek koriste tu konfiguraciju u nekim svojim vozilima. Istovremeno, ideja o motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem doživljava određenu renesansu, zahvaljujući novim tehnologijama i globalnim promjenama na tržištu.
Automobilska industrija je godinama išla u smjeru potpune elektrifikacije, potaknuta zakonodavstvom vlada. Međutim, značajan broj potrošača ostaje skeptičan, smatrajući električne automobile preskupim.
Suočena s tim, te s najezdom jeftinijih, državom subvencioniranih kineskih automobila, zapadna automobilska industrija počinje paničariti. Bivši šef Renault grupe, Luca de Meo, to je i sam priznao prije nego što je podnio ostavku.
Dakle, još uvijek ima mjesta za motore sa unutrašnjim sagorijevanjem, pod uvjetom da se nova generacija sintetičkih goriva može proizvoditi u velikim količinama i po razumnoj cijeni.
Ako bi se F1 zaista vratila V8 motorima, trebalo bi definirati detalje o njihovoj veličini i stepenu elektrifikacije. Slijedeće godine omjer će biti 50:50, što je izazvalo kontroverze, pa je tehnička formula morala biti prilagođena uključivanjem adaptivne aerodinamike kako bi se nadoknadio mogući gubitak snage na pravcima. Prema informacijama, FIA planira preći na omjer 80:20 u korist motora s unutrašnjim sagorijevanjem (ICU), pa čak i 90:10.
Novi format bio bi uveden nakon isteka važećeg tehničkog paketa za 2026. godine, najvjerovatnije 2030., iako je Ben Sulayem sugerirao da bi to moglo biti i ranije.
„Moramo to uskoro uraditi,“.rekao je Ben Sulayem na Silverstonu. „Treba vam tri godine, tako da se nadamo da ćemo nešto imati do 2029.“
Ben Sulayem je također govorio o radikalnom smanjenju troškova kroz standardizaciju komponenti poput mjenjača i hibridnog sistema. Bivši predsjednik Max Mosley je pokušao nešto slično 2008. godine tokom globalne financijske krize, raspisavši tender za homologirani pogonski sklop (koji su tada osvojili Cosworth i Hewland). Dodatna ideja bila je otvoriti nova mjesta na startnom gridu za timove s tim standardiziranim pogonom, uz ograničeni budžet.
Ali ta ideja je bila previše kompleksna i izgubila je zamah nakon što je Mosley odstupio. Njegov nasljednik, Jean Todt, potpuno ju je ugasio.
Postoji argument da su mjenjači skupi za razvoj i izradu, ali više ne predstavljaju ključnu razliku u performansama, pa standardizacija ne mora nužno biti loša stvar. Moguće su žalbe na rezultat tendera, ali F1 je to već prošla – kad je McLaren Applied Technologies dobio ugovor da isporuči jedinstvene kontrolne jedinice za F1. Strahovi od nejednakosti i „igranja prljavo“ pokazali su se neutemeljenim.
Standardizacija hibridnih komponenti mogla bi biti teža za proizvođače motora, ali i to je „nevidljiv“ sistem za gledaoce – ako bi se mogao učiniti jeftinijim, vjerovatno bi naišao na podršku. Stav FIA-e je da štednja ostaje jedan od najvažnijih faktora, čak i u vremenu kad F1 financijski cvjeta – jer se to stanje može brzo promijeniti uslijed geopolitičkih ili ekonomskih potresa.
„Mi kao FIA moderiramo diskusiju o pravilnicima, vodeći računa o smanjenju troškova i stvaranju ravnopravnih uslova za sve,“ rekao je FIA-in direktor za jednosjede Nikolas Tombazis.
„Ponekad postoji snažan otpor, što je i očekivano, od strane timova ili proizvođača pogonskih jedinica koji štite svoje interese i ulaganja. Štednja i tehnološka sloboda su često u sukobu. Nije lako imati oboje.“
„Proizvođači motora su došli [na raspravu o pravilima za 2026.] s mnogim prijedlozima za uštedu, fokusiranim na pojednostavljenje, eliminaciju određenih materijala, procesa i tehnologija.“
„Nismo postigli onoliko štednje koliko bismo svi željeli. Iako smo trenutno u jako dobrom stanju kao sport – finansijski i po popularnosti – ne smijemo postati zadovoljni: štednja mora uvijek biti prioritet.“
„Mnogi proizvođači već proizvode V8 motore za svoja vozila, tako da je to i komercijalno opravdano,“ rekao je Ben Sulayem u Silverstonu. „Koliko to košta? Cilj je da bude više od 50% jeftinije – u svemu.“
To bi se moglo postići ne samo standardizacijom dijelova, već i propisivanjem jeftinijih materijala. Na primjer, poznato je da je FIA željela preći na aluminijske klipove, ali su proizvođači motora, iako su isprva podržali tu ideju, kasnije masovno odustali.
Dobavljač goriva
Još jedan izazov za F1 na putu ka ‘neto nuli’ je cijena potpuno održivog goriva koje će biti obavezno od slijedeće godine – procjenjuje se na 275–300 dolara po litri. Ta cijena odražava i ulaganja u istraživanje i razvoj, ali i energetski intenzivan proces proizvodnje. Trenutno ne postoji rješenje za proizvodnju u velikim količinama po razumnoj cijeni.
Budući da svi timovi imaju komercijalne ugovore o snabdijevanju gorivom i mazivima, pitanje ko zapravo snosi te troškove je komplikovano – i vjerovatno zavisi od pojedinačnih ugovora.
Zbog toga je još jedan prijedlog Ben Sulayema naišao na otpor: jedan jedini dobavljač goriva. Ono što ide u rezervoar danas je manji faktor u performansama nego što je to nekad bio slučaj – hemijski sastav goriva sada mora biti sličan običnom pumpnom gorivu, a mora imati i održivu komponentu – ali brendovi i dalje koriste performanse za svoj marketinški narativ. Shell je izgradio identitet svog VPower goriva u partnerstvu sa Ferrarijem.
Bi li ta priča preživjela ako bi Ferrari postao puka reklamna tabla za Shell, dok bi gorivo unutra bilo nečijeg drugog porijekla? Možda – živimo u vremenu duboke površnosti.
Na kraju, ako se troškovi uspiju smanjiti onoliko koliko predsjednik želi, cijeli grid će imati koristi – i malo koga će više biti briga imate li „tigra u rezervoaru“ ili ne.
