Među glasinama koje kruže paddockom ne nalazi se samo kontroverza izazvana navodnim povećanjem omjera vruće kompresije na Mercedesovim i Red Bullovim motorima, već i priče o mogućem rješenju za šestocilindarski turbo motor: korištenju benzina za proizvodnju električne energije.

Mnogo se govori o kašnjenju turbine koje će motori Formule 1 doživljavati naredne godine, jer više neće moći računati na podršku MGU-H jedinice, elektromotora-generatora koji je prikupljao toplotnu energiju iz ispušnih gasova i pretvarao je u električnu energiju, istovremeno smanjujući vrijeme odziva sistema prednabijanja.

Postoje proizvođači koji su već u fazi projektovanja pokušali ograničiti kašnjenje turbine odabirom manje turbine, jer je namjera da se tok električne energije prvenstveno koristi na pravcima, kada je bolid pod punom snagom. Cilj je smanjiti faze podizanja gasa i kotrljanja koje su ključne za ponovno punjenje baterije, s obzirom na to da energija koja se može povratiti tokom kočenja neće biti dovoljna, posebno na određenim stazama, da bi se osigurala električna snaga za čitav krug.

Kako će nova konfiguracija pogonske jedinice imati i motor sa unutrašnjim sagorijevanjem i električni motor, pri čemu svaki doprinosi sa po 50 posto ukupne snage, ostati bez električne energije u ključnom dijelu utrke značilo bi raspolagati motorom kojem nedostaje 355 kW. To bi rezultiralo dramatičnim padom performansi i moglo bi dovesti do velikih razlika u brzini na kraju pravaca, potencijalno stvarajući opasne situacije.

Zbog toga su neki inžinjeri došli do drugačijeg pristupa, možda čak i pokrivanja dijela kašnjenja turbine drugačijim korištenjem MGU-K jedinice.

Pitanje je: kako to postići? U Formuli 1 nijedno znanje se ne odbacuje. Ono što u prošlosti više nije bilo korisno može se vratiti u fokus u novim okolnostima. Podsjetnik na ispušne sisteme sa ispuhivanjem. Uz specifično mapiranje motora, kasno paljenje i djelimično otvoren gas, inžinjeri su ubrizgavali dodatno gorivo u ispuh kako bi održali konstantan protok vrućih gasova, čime se povećavao aerodinamički pritisak. To rješenje, popularno početkom 2010, kasnije je zabranjeno.

Danas bi inžinjeri mogli koristiti posebna mapiranja motora koja bi, kada je vozač u fazi otpuštanja gasa, primjerice kroz zavoje ili šikane, uz djelimično otvoren gas, omogućila da se dio energije šestocilindarskog motora usmjeri prema MGU-K jedinici radi punjenja baterije i smanjenja negativnog efekta kašnjenja turbine.

Morat ćemo se naviknuti na ideju da ćemo slušati motore sa unutrašnjim sagorijevanjem kako isporučuju snagu čak i kada je gas zatvoren. Bit će zanimljivo vidjeti ko razvija ovakve načine korištenja motora. Spominju se Mercedes, ali i Red Bull te Audi. Važno je podsjetiti da je Audi osvojii posljednji rally Dakar s modelom RS Q e-tron, koji je koristio četverocilindarski turbo motor iz DTM-a za pogon električnog generatora Formule E MGU05, putem trećeg električnog motora.

Primjena je, naravno, bila vrlo drugačija, ali je koncept sličan. Stoga se moramo pripremiti na to da ćemo vidjeti vrlo različite pogonske jedinice kada je riječ o upravljanju energijom. Bit će zanimljivo pratiti koji će pristup donijeti rješenje koje najviše povećava performanse u okviru novih pravila.

U suštini, moglo bi se doći do toga da se benzin koristi za proizvodnju nedostajuće električne energije. Da li je bolje imati nešto teži bolid s većom električnom raspoloživošću koja se može rasporediti tokom kruga, ili ciljati na lakši bolid s povremenim prazninama u isporuci energije?

Jasno je da će elektronsko upravljanje biti ključno i da će biti potrebna umjetna inteligencija za razvoj složenih strategija uz pomoć specifičnih algoritama.