FIA je nedavno objavila najnoviju verziju nacrta tehničkih pravila za 2026. godinu. Nakon obavezne devetodnevne pauze u fabrikama tokom praznika, timovi su od 2. januara mogli početi raditi na prvim novim aerodinamičkim konceptima.

Svaki tehnički odjel ima tim stručnjaka koji tumače pravila. To može biti presudno, imajući u vidi mnoge nepoznanice. Ipak, uvijek postoji rizik da se u interpretaciji pravila bude previše agresivan.

Drugim riječima, ovo je faza u kojoj timovi mogu istraživati „sive zone“. Međutim, u odnosu na prošlost, postoji veći rizik od nepotrebnog trošenja sati u zračnom tunelu. Može se očekivati zanimljive poteze od onih koji će uskoro prebaciti fokus sa 2025. na 2026. godinu.

Inženjeri se slažu da će u početku posvećenost dizajnera između 2025. i 2026. biti podijeljena 50/50. Naravno, taj će se balans ubrzo pomjeriti prema 2026. godini. Koliko brzo će timovi napraviti ovaj prelaz također zavisi od njihove konkurentnosti na početku sezone.

Što se tiče pojašnjenja pravila, očekuje se dijalog s FIA-om – osim ako tim vjeruje da je pronašao „čarobno rješenje“. Naravno, to bi moglo podrazumijevati pomjeranje granica u tumačenju pravila.

Na primjer, početkom 2022. kontroverze su se javile oko Mercedesovog dizajna protivprovalnih konusa korištenih kao aerodinamički preusmjerivači. Zbog problema sa W13 bolidom, taj je problem praktično nestao u začetku.

U saradnji s „Qvist design“, talijanski AutoRacer je predstavio prvo prikazivanje bolida za 2026. godinu. Prema prikupljenim informacijama, ovi modeli su prilično vjerni osnovnom konceptu.

Od ove tačke, postoje mnogi potencijalni pravci razvoja. Ipak, postoje važni makro aerodinamički koncepti koje treba definisati. Na prvi pogled, razlika u dimenzijama bit će primjetna, iako ne velika. Bolidi će biti manji, ali sposobnost smanjenja težine prema minimalnim zahtjevima i dalje ostaje izazov. Ipak, čini se da su dimenzije bliže standardnom F1 bolidu.

Posebno je zanimljivo da prednje krilo više nije tako široko, dok će gume biti užeg profila. Istovremeno, protok zraka oko krajeva krila i iza prednjih guma potpuno se mijenja.

Prednosti? Manja zavisnost od visine bolida i, nadamo se, mnogo manje potrebe za krutošću, uz slabiju ekstrakciju protoka.

Ovu promjenu pravila se može ocijeniti kao olakšanje za vozače u pogledu udobnosti. Pravila su eliminisala opasnost od poskakivanja, a korelacija između tunela i staze bi trebala u cjelini biti bolja.

Ponovo bi se mogli vidjeti bolid s nagibom [tzv. „rake setup“] ili stabilnijim položajem. Hiperosjetljivost na podešavanje visine ne bi trebala biti toliko problematična.

Novi bolidi će imati manje zahtjevne otvore poda za protok zraka, dok veliki difuzori više neće biti potrebni. Obično će veći dio aerodinamičkog potiska biti koncentrisan iznad poda, posebno za prolazak kroz zavoje.

Što se tiče modova za smanjenje aerodinamičkog otpora, moguće je očekivati krila sa opsegom od srednjeg do visokog downforcea.

Hoće li pravila smanjiti „prljavi zrak“?

Očigledno je da je Tombazisov tim želio da koncept ograniči negativni utjecaj zaostalog protoka. Kao što je poznato, to je moguće samo ograničavanjem koncepata izbacivanja zraka [„outwash“].

Naravno, nije moguće potpuno eliminisati taj fenomen – niti spriječiti aerodinamičare da pokušaju modificirati mikroaerodinamiku u tu svrhu. Generalno, dizajni koji drže protok zraka uz karoseriju [„inwash“]uvijek su najteži za održavanje u radu.

Pomjeranje protoka zraka prema van pomaže čišćenjukompletnog modela i povećava aerodinamičku efikasnost u zavojima.

Zanimljivo je zamisliti kako će novi rubovi poda biti obrađeni ili koliko duboko će se ići u udubljenja karoserije, s obzirom na zahtjeve za hlađenjem i dimenzije novih električnih dijelova od 350 kW.

Image: @AutoRacer.it