Vozač Mercedesa George Russell priznaje da bi spuštanje stepena prijenosa na pravcima moglo biti tema u 2026. godini i da će vozači tokom kvalifikacijskih krugova morati dizati gas. Međutim, šef Mercedesa Toto Wolff ne vidi nikakve negativne strane novih pravila.
Nakon ranih pritužbi zasnovanih na simulatorskim vožnjama, vozači su, poslije prvih izlazaka na stazu s bolidima za 2026., postali oprezno optimistični po pitanju novih pravila. Wolff ide i korak dalje, ističući da na potpuno novoj generaciji bolida ne vidi „nikakve negativnosti“.
„Ne vidim nijednu lošu tačku, i ovdje ne pretjerujem niti pokušavam prikazati proizvod boljim nego što jeste,“ rekao je Wolff – prenosi Autosport, uoči Mercedesovog predstavljanja. „Mislim da su bolidi sjajni, izgledaju spektakularno. Opet izgledaju kao pravi bolidi. Nisu premali, nisu preveliki, nisu poput kitova iz prošlosti. Estetika je jako dobra.“
„Sviđa mi se i koncept pogonske jedinice kada je riječ o dodatnoj snazi. George je pretekao Colapinta dok je ovaj vozio duge stintove. Mislim da je razlika u brzini na pravcu bila oko 60 km/h, ili 50. To je izuzetno uzbudljivo – gdje, kada i kako će vozač iskoristiti taj dodatak i optimizirati ga.“
„Vidjet ćemo mnogo više preticanja, i to na mjestima gdje to ne bismo očekivali. Osim činjenice da će najbrži bolidi s najboljim vozačima i dalje biti naprijed, dobit ćemo i dodatnu dimenziju inteligentne vožnje i taktike koje će, po mom mišljenju, biti lako razumljive. Do sada zaista nisam vidio nikakve negativnosti. I ponavljam, ne bih gurao niti preuveličavao nešto u što ne vjerujem. Za mene, zasad, sve štima.“
Vozači su također oprezno pozitivni. Stvarna slika izgleda znatno manje zabrinjavajuće nego što se ranije pretpostavljalo na osnovu simulatorskog rada.
„Iskreno, lijepo je konačno nemati poskakivanje, pa mi leđa mnogo lakše podnose vožnju,“ rekao je Russell. Bolidi za 2026. godinu manje su osjetljivi na visinu od tla, što znači da ekipe ne moraju raditi toliko blizu granice kao prošle sezone, a vozači osjećaju manje fizičke nelagode.
Prirodno, bolidi za 2026. su sporiji i imaju znatno manje downforcea od bolida s efektom tla, ali prema Russellovom timskom kolegi Andrei Kimiju Antonelliju to s vozačke strane nije nepremostiv problem.
„Mislim da je bolid zabavan za vožnju. Iako je malo sporiji nego prošle godine, to se zapravo ne osjeti toliko. Naravno, u brzim zavojima osjeti se manjak downforcea u odnosu na prošlogodišnji bolid, koji će biti jako teško dostići. Međutim, tek smo na početku ovog pravilnika i mislim da će razvoj kroz naredne godine biti ogroman.“
„Mislim da je bolid, kao osnovna baza, jako dobar. Mnogo je bolji nego što smo očekivali i zabavan je za vožnju. Očigledno se osjeti tih 30 kilograma manje mase i to što je bolid nešto manji. Djeluje agilnije, posebno u promjenama smjera i sporim zavojima, što daje jako dobar osjećaj.“
Spuštanje stepena prijenosa na pravcima u 2026?
S druge strane, sezona 2026. neće biti samo pitanje vožnje punim gasom. Ključnu ulogu imat će inteligencija vozača za volanom, na što je Wolff već ukazao. Iako je pozitivno to što vozači mogu praviti veću razliku nego ranije, većina se slaže da to ne smije voditi ka umjetnim trikovima.
Osim aktivne aerodinamike, upravljanje energijom ima mnogo veću ulogu nego ikada prije, a četverostruki prvak Max Verstappen još je prije nekoliko godina upozorio da bi to moglo dovesti do spuštanja stepena prijenosa na pravcima. Nakon shakedown testa u Barceloni, Russell priznaje da je to i dalje slučaj, iako on lično to ne vidi kao veliki problem kakvim se ranije činilo.
„Bilo je mnogo priče o mogućem spuštanju stepena prijenosa na pravcima u određenim situacijama. To će se vjerovatno i dalje dešavati, ali iskreno ne djeluje toliko neprirodno. Ja to opisujem ovako: kao kada vozite cestovni automobil uzbrdo – i dalje ste punim gasom, ali gubite malo brzine i možda samo spustite stepen prijenosa kako biste dobili više obrtaja i lakše savladali uspon. Tako se ponekad osjeća kada motor prikuplja energiju i regenerira bateriju.“
„Dakle, postoje situacije kada na kraju pravca možete spustiti stepen prijenosa čak i dok ste punim gasom, ali u stvarnosti je to djelovalo mnogo manje čudno nego na simulatoru. Razgovarao sam i s nekoliko drugih vozača koji su rekli isto, pa je sve to bilo prilično intuitivno.“
Dizanje gasa u kvalifikacijama: postaje li sve više poput šaha?
Spuštanje stepena prijenosa na pravcima nije jedini aspekt koji bi navijačima mogao zvučati neprirodno. Nekoliko vozača navelo je da su tokom kvalifikacijskog kruga morali dizati gas kako bi ostvarili najbrže moguće vrijeme.
„Tokom kvalifikacijskih simulacija radimo dizanje gasa i slično,“ priznao je vozač Haasa Esteban Ocon. „To je potpuno nova stvar, ali mi je na simulatoru bio dovoljan jedan krug da se naviknem. Sada je zapravo čudno ne raditi to. Toliko smo se navikli na taj stil vožnje.“
„Ima smisla s ovim bolidom, jer ako ostanete punim gasom, na kraju pravca praktično povlačite ručnu kočnicu. Ako podignete gas i pustite bolid da klizi, gubitak je manji. Osjećate se brže kada pustite gas. To je prirodno jer je to najbrži način vožnje. Naravno, vrlo je drugačije nego ranije, ali mi je na kraju djelovalo prilično prirodno.“
Prema Russellu, to je na neki način slično upravljanju gumama, s tim da se za 2026. dodaje još jedan faktor – upravljanje energijom.
„Vozači su i ranije često dizali gas kako bi sačuvali gume i pomogli im,“ rekao je Russell. „To ništa ne oduzima od vožnje. To je jednostavno najefikasniji način. Sada imamo nekoliko dodatnih specifičnosti, ali i dalje morate kočiti što kasnije i nositi što više brzine kroz zavoje. Brži vozač će i dalje biti onaj koji završi ispred. Ne mislim da će to biti inžinjerska utrka iz cockpita.“
Nije Formula E? „Ovo je i dalje F1, Senna se također prilagođavao“
To je bila glavna briga prije svega – da bi se sport mogao previše približiti Formuli E. Russell priznaje da je imao isto pitanje prije prvog shakedown testa, ali prvi krugovi s Mercedesovim W17 otklonili su mnoge sumnje.
„To je bio veliki upitnik za mene prije testa, da li će sve ličiti na Formulu E, gdje vam treba inžinjer da vozite bolid, a ne trkaći vozač,“ rekao je Britanac. „Ali u stvarnosti je bilo mnogo intuitivnije nego što sam očekivao.“
Dakle, sezona 2026. će biti drugačija, ali prema Russellu takva evolucija je uvijek bila dio ovog sporta. Sada je veći naglasak na upravljanju energijom nego ikada prije, ali vozač koji ulazi u svoju osmu sezonu kaže da se suštinski radi o istoj prilagodbi kakvu su vozači imali i ranije.
„Ovo je i dalje Formula 1. I dalje se osjeća kao pravi trkaći bolid i i dalje gurate granice. Samo ga vozite na drugačiji način. Ako se vratite u kasne osamdesete i devedesete i pogledate stil vožnje Ayrtona Senne, gdje je dodavao gas na vrhu zavoja kako bi zavrtio turbo, to je također bio specifičan način vožnje. Isto kao i prelazak s klasične ručice mjenjača na poluge iza volana. Jednostavno je drugačije i stvari se mijenjaju.“
Rizik ekstremnih razlika u brzinama?
Potencijalni sigurnosni rizik upravo je ono što je Wolff spomenuo na početku – velike razlike u brzinama na pravcima. Posebno na stazama s mnogo slijepih zavoja, poput Džede, to bi moglo predstavljati problem, iako je Russell, koji je na to upozoravao još prije dvije godine, sada manje zabrinut.
Problem bi se mogao pojaviti u kišnim uslovima, ali prema Russellu tada bi se situacija u velikoj mjeri sama izbalansirala.
„Bit će primjera velikih razlika u brzini, ali ne mislim da će to biti problem po suhom. Moglo bi biti problem u utrkama s lošom vidljivošću.“
„Međutim, ako je vidljivost loša, to znači da je mokro. A kada vozite po kiši, zbog mnogo sporijeg prolaska kroz zavoje i dužih kočenja, mnogo više regenerirate energiju i trošite je znatno manje. U takvim uslovima trebalo bi biti dovoljno električne energije tokom cijelog kruga i ne bi trebalo dolaziti do velikih razlika u brzini.“
U tom slučaju svi imaju dovoljno električne snage zahvaljujući ranijem kočenju i nižim brzinama u zavojima, što znači da vozači ne moraju prikupljati energiju na drugim dijelovima staze, pa samim tim ne bi trebalo dolaziti do ekstremnih razlika u brzini.
