Odnos snaga između Mercedesa i Ferrarija varira i mijenja se čas s jedne na drugu stranu- trenutno je Ferrari malo ispred. Ali, stara pravila koja su važila u prošlogodišnjem obračunu ovih rivala više ne vrijede.

U duelu između Ferrarija i Mercedesa je 4:3 u pobjedama za talijansku momčad- ili 287:267 u osvojenim bodovima. Ferrari predvodi rang listu krugova provedenih u vodstvu sa 252:214, broju osvojenih postolja 12:11. Ferrari ima jedno odustajanje manje, dok je Mercedes ispred po broju osvojenih pole positiona (5:4) i broju najbržih krugova utrke (3:2).

Duel dvije automobilske ikone je također dvoboj između Sebastiana Vettela i Lewisa Hamiltona. I ovdje nakon 10 utrka u većini statističkih parametara vodi vozač Ferrarija. Vettel ima 4 pobjede, naspram Hamiltonove 3. Kad je u pitanju broj osvojenih bodova, tu je odnos 171:163 u Vettelovu korist, 1:0 u najbržim krugovima utrke i 1287:822 kruga u vodstvu utrke.

Nijemac ima više utrka u bodovima (10:9), ali manje osvojenih postolja (6:7). Vettel je u svakoj utrci došao do cilja, dok Hamilton ima jedno odustajanje. Kad su u pitanju osvojeni pole positioni, tu su ova dva vozača izjednačena- 4:4. No, Vettel u prosjeku ostvaruje bolju startnu poziciju- 2,3:2,8.

Četiri faktora određuju odnos snaga

Kada se pogleda tijek šampionata, štafeta prelazi čas iz jedne na drugu stranu. Ferrari je u početku imao vodstvo, ali ih je Mercedes uspio uloviti na VN Azerbejdžana, te nakon Barcelone preuzimaju vodstvo. Dvije utrke kasnije u Kanadi Vettel preuzima štafetu i Ferrari je imao prednost. No, odnos snaga je u Francuskoj ponovo prešao na Mercedesovu stranu. Nakon Silverstonea Ferrari ima prednost. Odnos snaga ne vrijedi samo od konfiguracije staze, vanjskih uvjeta ili komponenti guma.

Nakon VN Španije je vladalo opće mišljenje da su Pirellijeve posebne gume, sa 0,4mm tanjim gaznim slojem ‘Mercedesove gume’. Ali Ferrari je upravo na tim gumama pobijedio u Silverstoneu. Moglo bi se argumentirati da je Ferrari dosta jači od svog glavnog rivala jer su pobijedili na njihovoj stazi na ‘njihovim’ gumama, ali Mercedes je samo 7 dana prije Silverstonea u Austriji ostavio Ferrarije 3 desetinke iza sebe u kvalifikacijama, na stazi na kojoj krug traje 63 sekunde. Bez odustajanja je Mercedes lako mogao slaviti dvostruku pobjedu.

Tip staze, vrijeme i gume igraju samo jednu ulogu. Drugi, jednako važan faktor su nadogradnje. Treći faktor su strategije s kojima obje momčadi ulaze u utrku, a četvrti su individualne greške- vozača ili momčadi.

Stara pravila više ne vrijede

Može se reći da Mercedesov bolid najviše voli staze sa tečnim kombinacijama zavoja. W09 voli brze i srednje-brze zavoje. Ferrarijev bolid više voli spore zavoje, zbog bolje trakcije. Posljednja Mercedesova aero-nadogradnja bi trebala riješiti taj problem, ali Silverstone i Spielberg nisu bile baš najbolje staze da se to testira. Tek ćemo u Hockenheimu vidjeti da li je to slučaj. Ferrari je jači na stazama gdje ima puno pravaca, šikana i ukosnica. Aerodinamička efikasnost SF71H najbolje odgovara takvom tipu staza.

Prije je vrijedilo pravilo da Mercedes ne voli vrućinu i mekše komponente guma. Danas to više nije slučaj. Sve tri utrke tijekom tri uzastopna vikenda su vožene pri temperaturama staza viših od 40C. Na Paul Ricardu i Spielbergu su u ponudi bili ultrasoft i supersoft gume.

Da su obje momčadi krenule sa istom taktikom u utrke, onda bi Ferrari bio bolid koji je nježniji prema gumama- u svakom slučaju u gužvi. To je Mercedesova slabost. Srebrne strijele u prljavom zraku gube previše downforcea, počinju proklizavati i potrošnja guma se povećava.

VN Austrije je bila dobar primjer toga. Kad je bio vodeći i u čistom zraku, Hamilton nije imao problema sa gumama. Kada se našao u poziciji da prati druge bolide, izgubio je tempo, gume su se počele trošiti jako brzo i došlo je do graininga.

Ferrarijev trik: bolje startati i pobjeći u prvom stintu

Ferrari zna da je to Mercedesov problem, što pokušavaju iskoristiti u početku utrke. Ferrari podešava svoje bolide da pod svaku cijenu uđu u prvi startni red i da budu brži u prvom dijelu prvog stinta utrke. Vettel je primjerice to napravio u Britaniji- imao je jako dobar start sa drugog mjesta, preuzeo je vodstvo i jako brzo je izgradio prednost od 5 sekundi. Kasnije se bavio potrošnjom guma.

Nijemac je samo morao onemogućiti Mercedes da ga prestignu kroz boksove putem undercata. U drugom dijelu utrke je vozio jako konzervativno- čuva gume kako bi odradio potrebnu distancu utrke.

Još jedan jak nagovještaj ove teorije je Ferrarijev odabir guma za Francusku i Austriju. U oba navrata su Ferrariji odlučili startati na ultrasoftu, dok su u Mercedesu i Red Bullu odlučili startati na supersoftu.

Talijani su željeli na startu imati gume koje će im u prvih 300 do 500 metara do prvog zavoja garantirati prednost od 5 do 8 metara, što bi Ferrarijevim vozačima omogućilo da u prvih 10 krugova stvore dovoljnu prednost da Mercedesu ruke budu vezane.

U Silverstoneu su top tri ekipe krenule na softu, ali se kod Ferrarija ponovo mogla vidjeti ta strategija. Vettel i Raikkonen su dosta ranije zapali u probleme sa prednjom lijevom gumom nego Mercedes, što je bilo neuobičajeno i govori da im je brzina u jednom krugu važnija.

Ferrari putem električne energije pojačao snagu motora

Učinak nadogradnji vodećih dvaju momčadi se mijenja kao i bodovno stanje. U Montrealu je Ferrari donio svoju novu specifikaciju motora i prvi dio velike aero nadogradnje- novi usmjerivači zraka su montirani između prednjih točkova i bočnih stranica. Mercedes tu nije donio ništa. Novi motor je morao čekati zbog problema na dinamometru. Ferrari je tu pobijedio.

Tek je u Francuskoj Mercedes donio novi motor, ali aerodinamičkih nadogradnji nije bilo. Ferrari je isprobavao novo prednje krilo. Mercedes je u Francuskoj zaključao prvi startni red i pobijedili su. U tom trenutku je odnos snaga prešao na njihovu stranu, a mogli su pobijediti i u Austriji- od čega ih je spriječilo dvostruko odustajanje.

Na kraju je pobjeda otišla Red Bullu. Na Silverstoneu je Ferrari kompletirao svoj aerodinamički paket sa novom podnicom i modifikacijama na pokrovu motora i difuzoru. Poboljšanje u brzim zavojima je bilo značajno, zbog čega je Ferrari na ‘Mercedesovom teritoriju’ bio najbrži.

GPS mjerenja pokazuju da Ferraijev motor pri punim gasom manje pada u de-rating nego Mercedesov motor. Drugim riječima: Ferrari duže i više koristi električnu energiju, što im donosi prednost kod maksimalne brzine. U Silverstoneu je ta prednost bila još izraženija, jer se na toj stazi dosta manje koči i prikupljanje kinetičke energije je manje nego na drugim stazama.

Mercedes sumnja da je Ferrari sa drugom specifikacijom motora podesio turbopunjač i MGU-H tako da proizvode više električne energije. Ta prednost će u Hockenheimu biti jako malo vidljiva, a u Budimpešti još i manje.