Suzuka se ove godine prilagođava zahtjevima nove generacije bolida, a FIA je odlučila proširiti upotrebu aktivne aerodinamike na dodatne dijelove staze. Najvažnija promjena odnosi se na pravac nakon Spoon zavoja, gdje će vozači sada moći koristiti otvorena krila kako bi smanjili otpor zraka i uštedjeli energiju, prije nego što uđu u jedan od najbržih zavoja u kalendaru – 130R.
Ova odluka predstavlja značajan odmak u odnosu na ranije godine, s obzirom na to da je Suzuka tradicionalno bila jedna od staza s najmanjim brojem DRS zona. U pravilu, aktivna aerodinamika bila je ograničena samo na startno-ciljni pravac, i to prvenstveno iz sigurnosnih razloga.
Veliki broj dionica na Suzuki vozi se punim gasom, ali su mnoge od njih smještene u zavojima ili sekcijama s velikim brzinama ulaska. Upravo zbog toga FIA nikada nije bila spremna preuzeti dodatni rizik, posebno uzimajući u obzir performanse bolida iz prethodnog tehničkog ciklusa.
Primjer takvog rizika viđen je prošle godine, kada je vozač Alpine Jack Doohan izgubio kontrolu i završio u zaštitnoj ogradi nakon što je pokušao proći prvi zavoj s otvorenim zadnjim krilom. Takvi incidenti jasno pokazuju koliko balans između brzine i prijanjanja može biti kritičan na ovoj stazi.
Međutim, karakteristike bolida za 2026. sezonu nameću drugačiji pristup. Kako bi se smanjila potrošnja energije, novi bolidi moraju što duže voziti s otvorenim prednjim i zadnjim krilom, čime se smanjuje otpor zraka. Upravo zbog toga FIA je omogućila dodatnu zonu aktivne aerodinamike na pravcu nakon Spoon zavoja, sve do prilaza zavoju 130R.
Ipak, prije samog ulaska u 130R, krila će se vraćati u zatvoreni položaj, kako bi vozači imali maksimalan downforce i stabilnost u ovom izuzetno brzom zavoju. Ovo je posebno važno jer novi bolidi ne dostižu maksimalne brzine kao njihovi prethodnici, pa je balans još osjetljiviji.
S druge strane, FIA je odlučila da ne ide korak dalje i uvede dodatne zone u drugim dijelovima staze. Teoretski, bilo je moguće postaviti još jednu zonu između zavoja 11 i 13, ali ta sekcija nije potpuno pravolinijska. Postojala je realna opasnost da bi vozači, kao što je bio slučaj u Melbourneu, imali problema s nedostatkom downforcea na prednjem dijelu bolida, što bi izazvalo izraženo podupravljanje.
Slično razmišljanje primijenjeno je i na dio između zavoja 9 i 11, gdje se ranije deseti zavoj prolazio punim gasom prije snažnog kočenja. U takvim uvjetima, dodatno smanjenje prijanjanja predstavljalo bi nepotreban rizik.
Kada je riječ o upravljanju energijom, očekuje se da će timovi koristiti prvi sektor kao zonu za regeneraciju ili štednju energije. Dugi, tehnički zahtjevni dijelovi s parcijalnim gasom omogućavaju drugačiju upotrebu MGU-K sistema, dok će se prikupljena energija maksimalno koristiti na pravcima u drugom i trećem sektoru.
Ove promjene jasno pokazuju smjer u kojem ide razvoj novih pravila – balans između efikasnosti i sigurnosti postaje ključan faktor, a Suzuka će biti jedan od prvih pravih testova tog kompromisa u praksi.
