Zanimljiv tehnički detalj vezan za Ferrarijev pogonski sklop pojavio se posljednjih sedmica. Prema izvještajima iz paddocka, uključujući i komentare koje je iznio Toto Wolff, rješenje koje je razvijeno u Maranellu donosi specifičnu prednost na startu i u ranim fazama utrke. Ne radi se o čistoj prednosti u apsolutnoj snazi, što potvrđuje i činjenica da SF-26 gubi nekoliko desetinki u kvalifikacijama ili pri pokušajima najbržeg kruga. Umjesto toga, riječ je o karakteristici koja dolazi do izražaja u situacijama kada je bolid težak i kada je ubrzanje dodatno opterećeno ukupnom inercijom sistema.
Ferrari s manjim turbopunjačem, Mercedes s drugačijom filozofijom
Analiza telemetrijskih podataka između Ferrarija i Mercedesa otkriva dvije potpuno različite filozofije razvoja. Pri izlasku iz sporih zavoja jasno se vidi obrazac: Ferrari postiže vrlo brzo povećanje brzine odmah nakon ponovnog dodavanja gasa. To ukazuje na izuzetno brz odziv turbopunjača, što je direktna posljedica odluke iz Maranella da koristi nešto manji turbopunjač u odnosu na Mercedes. Manja turbina znači i manju inerciju, pa turbopunjač brže dostiže optimalan broj obrtaja, omogućavajući motoru s unutrašnjim sagorijevanjem da ranije razvije obrtni moment.
Ipak, prema pojedinim rivalima, Ferrarijeva prednost na startu ne dolazi samo iz veličine turbopunjača. Postoje dodatni elementi koje konkurencija pokušava razumjeti, a o kojima su već upućeni i određeni upiti prema FIA-i. Jedan od ključnih aspekata je upravljanje wastegate ventilom. Kod turbopunjača s manjom inercijom, kontrola ispušnih gasova u prijelaznim fazama postaje izuzetno osjetljiva. Kratkotrajno zadržavanje zatvorenog ventila pri ponovnom dodavanju gasa omogućava brzo podizanje pritiska, dok kontrolisano otvaranje stabilizira rad turbine i sprječava nagle oscilacije. Rezultat je vrlo brz, ali istovremeno kontrolisan razvoj snage, što se jasno vidi u početnim fazama ubrzanja.
Ova prednost dodatno dolazi do izražaja u ranim krugovima utrke, kada bolid nosi između 70 i 75 kilograma goriva. U tim uslovima svako kašnjenje u reakciji pogonskog sklopa postaje još izraženije, pa Ferrarijev pristup donosi konkretnu korist.
Ferrari uči od Mercedesa, koji ima efikasnost
Međutim, kako brzina raste, slika se značajno mijenja. Mercedes pokazuje stabilnije i efikasnije ubrzanje u srednjim i završnim dijelovima pravca. Ova razlika proizlazi iz suprotne konstrukcijske filozofije: Mercedes koristi veći turbopunjač, optimiziran za rad pri višim obrtajima i većim protocima ispušnih gasova. Takvo rješenje donekle usporava početni odziv, ali osigurava superiorne performanse kada motor uđe u stabilan radni režim.
Kako bi kompenzirao veću inerciju turbine, Mercedes se snažno oslanja na električni dio pogonskog sklopa. MGU-K odmah isporučuje dodatni obrtni moment pri izlasku iz sporih zavoja, djelujući gotovo kao električni anti-lag sistem i neutralizirajući kašnjenje turbopunjača. Upravo u segmentu upravljanja energijom Mercedes djeluje korak ispred konkurencije.
Razlike između ova dva pristupa jasno su vidljive i u kvalifikacijama u Melbourneu. Na glavnom pravcu postoji tačka, oko 250 km/h, gdje Ferrari privremeno prestaje ubrzavati iako je gas potpuno otvoren. To nije tehnički problem, već svjesna odluka u upravljanju energijom. U tom trenutku dio snage motora koristi se za punjenje baterije dok bolid i dalje ubrzava. Mercedes koristi sličnu strategiju, ali na progresivniji način, uz manji pad ubrzanja i bolju ukupnu stabilnost performansi.
Ovakva razlika sugerira da Ferrari u toj fazi raspolaže manjim nivoom napunjenosti baterije, što zahtijeva agresivnije metode punjenja, poput ranijeg popuštanja gasa ili jačeg preusmjeravanja energije. Istovremeno, to ukazuje i na nešto slabiju ukupnu efikasnost motora s unutrašnjim sagorijevanjem u odnosu na Mercedes.
Ukupna slika pokazuje dva različita, ali dosljedna pristupa. Ferrari je fokusiran na brzi odziv i maksimalan obrtni moment u prijelaznim fazama, kroz optimizaciju inercije i precizno upravljanje ispušnim gasovima. S druge strane, Mercedes gradi paket usmjeren na ukupnu efikasnost, koristeći veći turbopunjač i napredno upravljanje energijom za maksimalne performanse na dužim pravcima.
Ipak, gledano u cjelini, njemački proizvođač trenutno ima prednost u dizajnu pogonske jedinice. Nije slučajno što Ferrari već testira određene modifikacije, uključujući promjene veličine turbopunjača, koje bi mogle biti uvedene u drugom dijelu sezone ukoliko razvojni program potvrdi očekivane rezultate.
