Počevši od ove godine, režim preticanja zamjenjuje DRS kako bi se olakšala borba na stazi. Međutim, njegova efikasnost zavisit će od brzine, upravljanja energijom i trajanja baterije, do te mjere da se pojedini timovi pribojavaju kako bi mogao biti slabiji od starog pokretnog krila koje je korišteno do prošle sezone. Da li je taj strah opravdan? Mišljenja unutar paddocka po ovom pitanju su podijeljena.

Revolucija za 2026. godinu polazi od pogonskog sklopa, koji predstavlja temelj novih pravila. Njegove prednosti, ali i ograničenja, natjerale su FIA da se pozabavi i aerodinamikom, proširujući ulogu pokretnih aerodinamičkih elemenata: oni više nisu samo pomoć pri preticanju, već postaju alat koji se koristi na svakom pravcu kako bi se smanjio otpor zraka i unaprijedilo upravljanje energijom.

Ova promjena filozofije zahtijevala je i redefinisanje uloge DRS-a, koji, integrisan u aktivnu aerodinamiku, više ne može služiti isključivo kao sredstvo za preticanje. Savez se stoga odlučio osloniti na energiju kao glavni alat za napadačke manevre, ali njegova efikasnost zavisit će od znatno većeg broja faktora nego ranije.

Kapacitet baterije se neće radikalno mijenjati u odnosu na prethodne godine, ali će morati odgovoriti na zahtjeve MGU-K jedinice čija će snaga biti gotovo utrostručena u odnosu na prošlu sezonu, dosežući 350 kW. To će dovesti do znatno bržeg pražnjenja energije, ali i do povećanog povrata energije tokom kočenja, što će dodatno opteretiti i sistem i samu bateriju.

Režim preticanja aktivira se tek iznad 290 km/h

Kako bi zamijenila DRS, uveden je režim preticanja koji vozaču u napadu omogućava snažniji i dugotrajniji porast snage. Električni motor može isporučivati maksimalnih 350 kW tokom dužeg vremenskog perioda nego kod vozača koji se brani, pod uslovom da je razmak prema bolidu ispred manji od jedne sekunde na mjernoj tački na početku kruga.

Prema formulama koje je definisala FIA, u „standardnom“ režimu vozači mogu koristiti 350 kW do brzine od 290 km/h. Nakon tog praga, isporuka snage se postepeno smanjuje sve dok ne padne na nulu pri 345 km/h. Drugim riječima, pri toj brzini MGU-K više ne doprinosi pogonu. U režimu preticanja i uz dovoljan nivo energije, MGU-K nastavlja raditi punom snagom sve do 337 km/h, nakon čega se snaga postepeno smanjuje do potpunog isključenja pri 355 km/h.

Problem je u tome što, upravo zbog još uvijek nedovoljno jasnih pravila, timovi imaju različita viđenja stvarne efikasnosti režima preticanja. Neki čak strahuju da bi se mogao pokazati slabijim i od starog DRS-a.

„Režim preticanja u potpunosti je vezan za hibridni sistem i upravljanje energijom. Ako je vaš bolid sposoban za to, daje vam mogućnost da povratite nešto dodatne energije i iskoristite je na pravcima kako biste se približili bolidu ispred, uz istovremeno korištenje veće snage. To je koristan sistem za preticanje, ali nije snažan kao stari DRS,“ objasnio je tehnički direktor Mercedesa, James Allison, na marginama predstavljanja W17 bolida.

Razmišljanja tehničkog direktora Mercedesa imaju smisla u „idealnim“ uslovima: iako novi bolidi nude znatno bolje ubrzanje nego ranije, što im omogućava da brže dosegnu visoke brzine, jednako je jasno da na mnogim stazama neće biti moguće u potpunosti iskoristiti režim preticanja, osim ako FIA ne promijeni određene parametre.

Istina je da se, prema pravilima za 2026. godinu, pokretno krilo može aktivirati ranije kako bi se smanjio otpor zraka, što olakšava dostizanje visokih brzina. Međutim, to ne garantuje da će se dostići pragovi na kojima režim preticanja zaista pokazuje svoju prednost, stvarajući značajne razlike u brzini iznad 300 km/h.

Nivo napunjenosti baterije bit će presudan

Ako vozač koji se brani ima punu bateriju ili odluči iskoristiti pojačanje kako bi privremeno aktivirao 350 kW, prednost napadača se znatno smanjuje. U tom slučaju razlika u performansama više nije tako izražena, zbog čega Allison smatra da je režim preticanja manje efikasan od DRS-a. DRS se mogao aktivirati znatno prije 300 km/h, osiguravajući trenutni dobitak. FIA je tada mogla i produžiti DRS zone kako bi povećala njihovu efikasnost.

Primjera radi, u Bahreinu se pokretno krilo aktiviralo već pri 150 km/h na izlazu iz desetog zavoja, dok se na ostatku kruga aktivacija odvijala u prosjeku između 250 i 260 km/h, dajući napadačima priliku da brzo izgrade razliku u brzini. Također treba dodati da će postojati staze na kojima se brzine od 330 ili 340 km/h uopće neće dostići, što dodatno smanjuje učinak režima preticanja.

Ipak, postoji još jedan faktor koji treba uzeti u obzir: vozači neće uvijek imati punu bateriju na raspolaganju za odbranu, što bi moglo povećati efikasnost novog režima preticanja. Bit će situacija u kojima će se vozač koji se brani naći s minimalnom zalihom energije, pa će protivnik lakše proći, posebno na stazama koje zahtijevaju veliko upravljanje energijom. U tim okolnostima, više od same prednosti koju garantuje režim preticanja, koji omogućava i dodatnih 0,5 MJ po krugu, presudna će biti količina energije preostale u bateriji.

U tom kontekstu, Oscar Piastri je nakon testiranja u Barceloni objasnio da bi razlike u brzini mogle biti čak i veće nego s DRS-om: „Približio sam se nekolicini bolida i pretekao ih s prilično velikom razlikom u brzini, ali mislim i da me taj vozač pustio. Ipak, vjerujem da bi razlike u brzini mogle biti izraženije nego što je to bio slučaj s DRS-om.“

Barcelona je jedna od staza na kojoj su ove godine postignute brzine i do 350 km/h, što pruža priliku da se režim preticanja maksimalno iskoristi, posebno ako vozač koji se brani ima malo energije za aktiviranje pojačanja. Međutim, njegova efikasnost će znatno varirati od staze do staze i, prije svega, zavisit će od nivoa energije kod napadačkog i odbrambenog vozača, čineći ga znatno promjenjivijim rješenjem nego što je to bio DRS.