Novi testovi otežat će timovima korištenje prednjih krila koja se savijaju pod opterećenjem, čime se potencijalno smanjuje otpor zraka i povećava maksimalna brzina. Šta to tačno znači – i zašto se tek sad uvodi.

Počevši od Velike nagrade Španije ovog vikenda, režim testiranja prednjih krila  na bolidima bit će pooštren kako bi se smanjio dozvoljeni stepen savijanja pod opterećenjem.

Prema članu 3.15.4 tehničkog pravilnika Formule 1, područje zakrilaca na prednjem krilu ne smije se savijati više od 15 mm pod opterećenjem. Ova dozvoljena granica sada se smanjuje na 10 mm.

Aero elastičnost je povremeno bila tema zanimanja još od 1990. Nemoguće je da se krilo ili slični dijelovi karoserije u potpunosti odupru silama koje djeluju pri velikim brzinama, pa je određeni stepen savijanja neizbježan.

Mnogi timovi su to iskorištavali – i nastavljaju da to rade – tako što dizajniraju dijelove karoserije da se pod opterećenjem savijaju na kontrolisan način, čime se smanjuje otpor i omogućava bolidima da dostignu veće maksimalne brzine. Nauka o materijalima je toliko napredovala da je danas relativno jednostavno koristiti metode konačnih elemenata za precizno oblikovanje slojeva karbonskih vlakana u kompozitnom dijelu, kako bi se postigla optimalna čvrstoća, masa i predvidiv stepen savijanja.

Kako se trenutni tehnički pravilnik ustalio i kako je sve teže pronaći prednost, suptilne aero elastične “doskočice” ponovo dolaze u fokus i često su predmet intervencija od strane upravnog tijela sporta. Prošle godine veliku pažnju izazvala su McLarenova zadnja krila, za koja su rivali tvrdili da se savijaju na način da se razmak između glavnih površina povećava pri velikim brzinama, čime se smanjuje otpor zraka.

FIA je tada uvela nove parametre i postupke testiranja kako bi spriječila tzv. „mini-DRS“, uključujući upotrebu HD kamera na bolidima za praćenje zadnjih krila tokom treninga. Ta pravila dodatno su pooštrena pred ovogodišnju VN Kine; video snimci sa prve turke sezone u Australiji pokazali su moguće savijanje McLarenovog zadnjeg krila, ali FIA-in direktor za jednosjede, Nikolas Tombazis, već je ranije odlučio da se mjere pooštre, još tokom predsezonskih testova u Bahreinu.

Odluka o izmjeni režima testiranja prednjih krila donesena je još u januaru, ali je njeno sprovođenje odgođeno do VN Španije kako bi se timovima dalo više vremena da prilagode svoje dizajne – jer je riječ o izuzetno kompleksnom području sa dugim vremenskim periodom od koncepta do proizvodnje. Neki timovi – posebno Red Bull – snažno su se zalagali da novi testovi stupe na snagu već za VN Emilio Romagne.

“Ova fazna primjena omogućava timovima da se prilagode bez potrebe da nepotrebno odbace postojeće komponente,” objasnila je FIA.

“Ove prilagodbe imaju za cilj dodatno unapređenje naše sposobnosti da nadziremo i sprovodimo propise o fleksibilnosti karoserije, kako bismo osigurali ravnopravne uslove za sve takmičare i podstakli pošteno i uzbudljivo utrkivanje.”

Glavni izazov kod testiranja je što je nemoguće mjeriti savijanje krila dok se bolid kreće. Umjesto toga, primjenjuje se statičko opterećenje – u ovom slučaju 1000 njutna – istovremeno na obje strane prednjeg krila, i dijelovi pod opterećenjem ne smiju se saviti više od 10 mm. Jedan njutn je sila potrebna da se masa od 1 kg ubrza u pravcu primijenjene sile za jedan metar u sekundi.

Manja zadnja zakrilca testiraju se opterećenjem od 60 njutna i ne smiju se savijati više od 3 mm na spoljnim ivicama. Time se sprječava pretjerano savijanje tzv. “fish plate” nosača koji povezuju te elemente sa glavnim krilom.

Prirodno, mnogo je špekulacija i nagađanja o tome ko je sve koristio takve tehnike, koliku su prednost time ostvarili i koliko će ih nova pravila ograničiti. Red Bull je više puta javno optuživao McLaren za pretjeranu fleksibilnost krila; budući da je MCL39 prošao sve postojeće testove, Red Bull je pokušao zadržati pažnju javnosti objavljujući snimke na društvenim mrežama.