Mercedes i Renault ne razumiju otkud Ferrariju tolika brzina na pravcima i prilikom ubrzanja. Njihova GPS mjerenja govore da Ferrari već dvije utrke osvaja veliku količinu vremena na pravcima. Mjerenja pokazuju napredak od 28 kilovata (38KS) od Austrije, ali Ferrari nije uvodio nove komponente. FIA je ponovo uključena u priču i postavila je senzore na Ferrarijevu pogonsku jedinicu, ali ništa ilegalno nije otkriveno.

Četiri utrke je vladao mir kada je u pitanju Ferrarijeva baterija, sada je sve ponovo krenulo. Na VN Monaka je Ferrari predstavio FIA-i rješenje s kojim se ilegalno pohranjivanje veće količine od dozvoljenih 120 kilovata (163KS) u bateriji može isključiti. Ferrari je zbog toga morao promijeniti hardver i softver. Konkurenti su sumnjali da je Ferrari uz pomoć svoje podijeljene baterije lukavim trikovima zaobišao FIA-in senzor i da je izvlačio više električne energije nego što je to dozvoljeno.

Najnoviji skok u performansama je došao u dva koraka. Prvi, umjereni u Montrealu, a drugi i onaj najveći u Austriji. Od VN Austrije Renault i Mercedes putem GPS-a ponovo mjere ‘sumnjive’ podatke o performansama. Prema njihovim izračunima su Talijani unutar jedne utrke ostvarili dobitak performansi od 28 kilovata (38KS). „Toliko performansi obično nađete u dvije godine.“

Od tačke koji se više ne određuje trakcijom, ‘graf brzine’ skače prema gore. Do tada su grafovi paralelni. Zatim crvena linija koja određuje Ferrarijevu brzinu skače iznad linija koje određuju Renaultovu i Mercedesovu brzinu- one ostaju stalne, ravnomjerno se penju. Kod Renaulta već od 150 km/h, a kod Mercedesa tek od 200 km/h. Upravo se tu primijeti tih njima sumnjivih 28 kilovata. Prvo se ponovo sumnjalo na trik sa oslobađanjem energije iz baterije. Konkurenti smatraju da Ferrari po krugu koristi 4,4 MJ, umjesto 4MJ koliko je dozvoljeno.

MGU-K navodno također pohranjuje 150 kilovata (204KS) umjesto dozvoljenih 120 kilovata. FIA-in direktor utrka Charlie Whiting tvrdi da sve analize i podaci govore da Ferrari ne radi ništa ilegalno. FIA svoja mjerenja radi na dvije tačke- električnu energiju na izlazu iz baterije i okretni moment na radilici. Sumnja da Ferrari drugačije distribuira svoju elekričnu energiju i da ju iskorištava u drugom dijelu pravca nema smisla, pošto se većina vremena po krugu osvaja u prvom dijelu faze ubrzanja. Osim toga Ferrari ne mora žrtvovati brzinu ni na početku ni na kraju pravca. „Nakon određene brzine ih više ne možemo pratiti.“

Ferrari veliku količnu vremena dobija na pravcima

Neuobičajeno je da veliki skok u snazi motora nije došao odmah sa uvođenjem druge specifikacije pogonske jedinice u Kanadi, već dvije utrke kasnije u Austriji. To govori da je Ferrari promijenio softver, jer hardver je već 2 utrke bio u upotrebi. U Austriji je utvrđeno da Ferrari na prva tri pravca na Red Bull Ringu dobija na velikoj količini vremena, dok su se pred kraj kruga vratili ‘u normalu’.

Isto se desilo i na Silverstoneu, gdje se vidio skok u snazi motora prije svega na Wellington pravcu, kao i u kombinaciji zavoja prije Beckettsa koji se prolaze punim gasom. Tijekom prvog dana trkaćeg vikenda u Hockenheimu se Ferrarijeva zagonetna eksplozija performansi se ponovo vidjela. Crveni bolidi su na pravcima bili 4 desetinke brži od Mercedesovih i 8 od Renaultovih bolida. Ta im prednost ne pomaže samo u kvalifikacijama. U Silverstoneu je Mercedes došao do zabrinjavajućeg zaključka po njih, a to je da Ferrari u utrci ima dosta manji de-rating.  Oni koji mogu izbjeći de-rating, pohranjuju energiju očigledno na drugim dijelovima staze, ali je to na Silverstoneu teško napraviti pošto ima malo tačaka kočenja.

Renault poziva na standardni softver

Konkurenti se pitaju kako Ferrari uspjeva osloboditi više snage. Izvlačenjem električne energije iz MGU-K? Iz V6? Toto Wolff pak kaže da V6 (motor s unutrašnjim sagorijevanjem) nije razlog njihove eksplozije performansi. Njihov napredak se također jednako dobro očituje kod klijentskih ekipa, Haasa i Saubera. Naime, Ferrari već drugu utrku u nizu u Q3 ima 5 svojih motora.

„Raikkonen još uvijek vozi sa prvom specifikacijom motora, ali je unatoč tome brži na pravcima. Stoga ne može biti do motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Svi Ferrarijevi timovi su tek sada promijenili MGU-K i bateriju. To isključuje te komponente.“

Ostaju još samo turbopunjač i MGU-H, koji su promijenjeni na VN Kanade. O tome je ranije pričao Nico Rosberg. Moguće je da je Ferrari putem turba, MGU-H i baterije pronašao način da crpi velike količine energije i primijenjuje ih u zonama trakcije i pred kraj pravaca (sprječavanje de-ratinga).

Također se špekulira da je Ferrari možda pronašao način da umanji gubitak performansi motora sa unutrašnjim sagorijevanjem. Renaultov Cyril Abiteboul želi uvođenje standardnog softvera za upravljanje energijom.

„To bi isključilo svaku sumnju. Kada niste u mogućnosti zaključiti da li je neka tehnika legalna ili ne, morate je sjediniti.“