Audi se pridružio zahtjevima da FIA reaguje na kontroverzu oko omjera kompresije motora za sezonu 2026., dok timovi nastavljaju tražiti pojašnjenja od krovne organizacije zbog glasina da su dva proizvođača motora iskoristila rupe u formulaciji novih pravila.
U raspravama o omjerima kompresije nove generacije hibridnih pogonskih jedinica mogu se prepoznati neugodne paralele s ranijim epizodama iz historije sporta. Timovi prirodno pokazuju visok nivo opreza zbog mogućnosti da bi konkurentska prednost – pa makar i minimalna – mogla ostati zaključana tokom cijele sezone.
Za 2026. godinu omjer kompresije smanjen je s 18:1 na 16:1. Količina kompresije direktno utiče na pritisak smjese zraka i goriva, kao i na sam proces sagorijevanja, što ovo područje čini izuzetno osjetljivim i važnim za ukupne performanse pogonske jedinice.
Međutim, zbog praktičnih poteškoća u mjerenju kompresije dok motor radi, pravilnik navodi da se mjerenja neće obavljati tokom radnog ciklusa. Upravo zbog toga pojavile su se tvrdnje da Mercedes i Red Bull koriste materijale za klipnjače čija termička ekspanzija pri radnoj temperaturi dovodi do povećanja stvarnog omjera kompresije.
Ova situacija podsjeća na pokušaje FIA-e da početkom osamdesetih godina ograniči aerodinamiku efekta tla, kada je uvedeno pravilo minimalne visine bolida od tla, mjerene pomoću drvenog bloka dok je bolid stajao u boksu. Dizajner Brabhama Gordon Murray tada je domišljato zaobišao pravilo koristeći pneumatske nosače karoserije, koji su držali bolid na dozvoljenoj visini dok je stajao, a spuštali ga pod opterećenjem na stazi.
Tehnički direktor Audija James Key osvrnuo se na aktuelnu situaciju tokom predstavljanja Audijevog bolida za sezonu 2026.
„Moramo, kao i uvijek, vjerovati FIA-i da će donijeti ispravne odluke,“ rekao je Key. „Ovo su nova pravila. Mora postojati ravnopravan teren za sve. Ako neko pronađe pametno rješenje, a vi kažete da to nije u duhu pravila, ali mu ipak dopustite da ga koristi cijelu sezonu, dok drugi to ne mogu, to nema smisla. To nikada ne bismo prihvatili,“ istakao je on.
Key se ovdje indirektno osvrnuo na 2009. godinu, kada su Toyota, Williams i kasniji prvaci Brawn koristili takozvane dvostruke difuzore, iskoristivši način na koji su u pravilniku bile definisane mjere novog, smanjenog difuzora. Ti sistemi izazvali su veliku kontroverzu, ne samo zbog upitne legalnosti, već i zato što su drugi timovi već donijeli ključne inženjerske odluke u vezi s mjenjačem, šasijom i KERS-om, što je implementaciju dvostrukog difuzora činilo izuzetno teškom ili nemogućom.
Tadašnji tehnički direktor Red Bulla Adrian Newey javno je govorio o političkoj dimenziji odluke predsjednika FIA-e Maxa Mosleyja da ne zabrani difuzore odmah. Newey je vjerovao da je Mosley bio nezadovoljan time što su McLaren i Ferrari udružili snage unutar udruženja timova kako bi se suprotstavili njegovom režimu, te da je odlaganje zabrane držalo te timove u nepovoljnom položaju jer nisu uočili rupu u pravilima.
„Ako nešto očigledno zaobilazi namjeru pravila, onda to mora biti na neki način kontrolisano,“ rekao je Key. „Zato vjerujemo FIA-i da će to uraditi, jer niko ne želi sjediti cijelu sezonu znajući da neko ima očiglednu prednost koju je nemoguće sustići s homologiranim motorom. Nadamo se da će FIA donijeti ispravne odluke.“
S druge strane, direktor Red Bull Powertrainsa Ben Hodgkinson odbacio je cijelu priču kao „mnogo priče ni oko čega“ i naglasio da je „potpuno siguran da je sve što Red Bull radi legalno“.
FIA je u pravilnik za 2026. ugradila mehanizam za balansiranje performansi pod nazivom ADUO – dodatne mogućnosti za razvojne nadogradnje. Za sada, krovna organizacija ističe da ne postoje dokazi koji potvrđuju tvrdnje da se omjeri kompresije namjerno „igraju“ na ovaj način.
Međutim, izostanak dokaza ne znači i dokaz izostanka problema. Prema dostupnim informacijama, jedna od ključnih tačaka dnevnog reda na narednom sastanku FIA-e s proizvođačima motora, zakazanom za 22. januar, bit će rasprava o budućim metodama dinamičkog mjerenja omjera kompresije, a Mercedes je u glavnoj ulozi.
Brzo rješenje se ne očekuje. Ako se pokaže da se potencijalna rupa u pravilima zaista koristi i donosi prednost od približno 10 konjskih snaga, FIA će se suočiti s još jednim složenim tehničkim i političkim izazovom uoči nove ere, gdje nastaju veliki problemi.
